Трудности перевода

Учитель в пьесе "Урок" одного из классиков театра абсурда Эжена Ионеско говорит своей ученице:
- Распространенное в Мадриде испанское выражение "моя родина — Испания" звучит по-итальянски как "моя родина — Италия". А слову "Италия" соответствует во французском слово "Франция", являющееся его точным переводом.
Цитату навеяло следующее сообщение. Военно-промышленная комиссия (ВПК) под председательством Сергея Иванова приняла решение о формировании двух заказов на поставку новых отечественных воздушных судов для российских авиакомпаний. Задача поручена Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая уже в марте должна представить план по производству ВС на ближайшие три года и подготовить запрос о бюджетном финансировании на 2008-2010 г. На первом этапе речь идет о ежегодном выпуске 60-70 машин, т. е. примерно на порядок больше, чем сейчас.
Попытка перевода решения ВПК на иностранный язык приводит к результату не менее абсурдному, чем у Ионеско. По-французски: компании Airbus поручено сформировать заказы на поставку отечественных ВС для французских авиакомпаний. Или по-американски: компании Boeing поручено сформировать заказы на поставку отечественных ВС для американских авиакомпаний.
Обычно авиакомпании сами формируют для себя заказы и обращаются к производителям с просьбой представить предложения на конкурс. У нас конкурса нет, продуктовый ряд сформирован из того достаточно скудного набора, который имеется в наличии.
Разумеется, не надо доводить до абсурда. Формирующийся заказ создается не с потолка, а на основе опроса авиакомпаний и с учетом возможностей промышленности, которые были оценены при формировании ОАК. Специалисты работали, и нет оснований им не доверять. Правда, вот авиакомпания "Волга-Днепр" пыталась сделать заявку на самолет Ан-124, который она считает по опыту своей работы единственным российским ВС, конкурентоспособным на мировом рынке, но оказалось, что на этот тип ОАК заявки не собирает.
Возрождение российского авиапрома — чрезвычайно важная и необходимая задача. Очень хорошо, что государство наконец за нее взялось и готово помочь материально. Вопрос только в том, куда направляются бюджетные потоки. Упомянутые трудности перевода возникают потому, что во всем мире крупные лизинговые компании работают независимо от авиапроизводителей и отстаивают интересы авиакомпаний. Включение государственной лизинговой компании в состав ОАК заставляет ее играть на стороне продавца, превращая в отдел продаж авиазаводов. Тогда как именно концентрация бюджетного финансирования и государственных гарантий в независимой лизинговой компании позволила бы наладить равноправный диалог между авиакомпаниями и авиастроителями. Чтобы авиакомпании в рыночных условиях сами выбрали приемлемые варианты обновления своего парка.
Есть, впрочем, и другие, помимо рыночных, способы расчистить дорогу новому и стимулировать спрос.
Министр транспорта Игорь Левитин сделал шокирующее заявление о том, что самолеты Ту-154 и Ту-134 будут выведены из парка авиакомпаний, которые занимаются перевозками пассажиров. "У них еще около пяти лет, — сказал министр, — и пока их нечем заменить". Создалось ощущение, что если было бы чем заменить, то списали бы прямо сейчас.
В прошлом году в российском реестре насчитывалось около 600 магистральных ВС, в том числе 70 Ту-154Б (12% парка), 180 Ту-154М (30%) и 160 Ту-134 (27%). Итого более 400 ВС, почти 70% парка магистральных судов. Так что из уст Игоря Левитина прозвучало сильное заявление. Впрочем, говорят, уже появились сторонники немедленного прекращения эксплуатации Ту-154Б и быстрого списания Ту-154М первых серий. Видимо, слова министра можно расценивать как умеренную позицию, своего рода политический компромисс.
При этом технической необходимости в столь массовом списании этих типов нет, и министр об этом знает. В течение пяти лет однозначно будут списаны самолеты Ту-154Б, у которых истекает назначенный ресурс, а его продление экономически нецелесообразно. Вместе с тем по самолету Ту-154М есть четкая перспектива эксплуатации до 2015-2020 г. В ряде авиакомпаний проводятся программы модернизации этой машины, так что ей еще летать и летать.
Сложнее всего ситуация с самолетом Ту-134. Несмотря на известные недостатки (уровень шума, расход топлива, частота проведения ТОиР и т. д.), этот самолет остается востребованным и эффективным за счет своей низкой стоимости, оптимальной вместимости и огромного опыта эксплуатации этого типа ВС в российских авиакомпаниях. Часть машин, в особенности из числа реимпортированных после объединения Германии, находится в превосходном техническом состоянии.
Для Ту-134 критична проблема продления календарного срока службы. На сегодня он ограничен 35 годами, но по опыту эксплуатации головной группы доказана возможность продления срока службы до 40 лет; уже подписаны положительные заключения по планеру и всем системам самолета. Нет только санкции со стороны Роспрома.
Заявленные министром темпы списания самолетов "Ту" примерно соответствуют предварительным ближнесрочным планам ОАК по производству. Или, если угодно, нынешним темпам освоения российскими авиакомпаниями зарубежных ВС (в 2006 г. — 60 самолетов).