На Запад за деньгами

Алан КАРТАШКИН, международный советник, Debevoise & Plimpton LLP
Артем ФЕТИСОВ
К огорчению отечественных авиакомпаний, деньги в России "дорогие" и "короткие". Приемлемые условия кредитования можно найти на Западе. Однако пока большинство российских перевозчиков только начинают работать с зарубежными финансовыми организациями, попутно выясняя, что условия кредитования за рубежом для российских компаний зачастую оказываются жестче, чем для перевозчиков из других регионов мира. Впрочем, не стоит унывать — существует целый набор стандартных решений, позволяющих уменьшить ставки по кредитам и минимизировать налоговые отчисления.

Зона риска
Уже сложившаяся практика — как из небольшого пока опыта коммерческих авиакомпаний, так и из истории сделок по приобретению бизнес-джетов — показывает, что привлечь кредит на Западе для покупки самолета российского производства либо воздушного судна, которое планируется внести в российский реестр ВС, практически невозможно.
Настаивая на зарубежной регистрации, западные кредиторы страхуют себя от юридических рисков, связанных с отсутствием в России системы регистрации прав собственности на воздушные суда (см. стр. 54). Залог недвижимого имущества (ипотека), а к этой категории относятся и самолеты, требует регистрации прав собственности. Для западных финансовых институтов это принципиальный вопрос, без положительного ответа на который ни один юридический консультант не даст заключения о том, что права собственности кредитора или лизингодателя полностью защищены. Стоит отметить, что некоторые российские банки предоставляют коммерческие кредиты, полагаясь на собственные сведения о заемщике и закладывая эти риски в стоимость привлеченных средств, однако маловероятно, что западная финансовая организация решится на такой шаг.
Отрицательное отношение кредиторов к российской регистрации объясняется высокими рисками при возврате судна в случае нарушения авиакомпанией условий кредитования или лизинга, особенно если перевозчик начнет сопротивляться или просто не будет содействовать возврату судна. На практике с такой ситуацией еще никто не сталкивался, и отработанной процедуры для России не существует. Для возврата судна представителям кредитора нужно будет попасть на борт ВС, получить разрешение на полет, провести таможенную очистку на экспорт и, наконец, снять самолет из российского реестра ВС. Может ли собственник воздушного судна осуществить самостоятельно все действия и забрать самолет? Российские нормативные акты, включая Воздушный кодекс, не дают четкого ответа на данный вопрос. Скорее всего для оформления необходимых документов потребуется участие авиакомпании или вмешательство суда. Так что пока кредиторам и лизинговым компаниям остается рассчитывают на благоразумие перевозчиков и на то, что самолет будет появляться за пределами России, где его можно будет арестовать.
Кроме того, при попытке привлечь средства коммерческих западных банков российские перевозчики сталкиваются и с банальным недоверием. Отечественные авиакомпании незнакомы западным финансистам, в основной своей массе не имеют публичной кредитной истории, не ведут бухгалтерскую отчетность по международным стандартам, не располагают международными кредитными рейтингами.