20-местный вопрос

На фоне активного увеличения объемов авиаперевозок — за первое полугодие 2008 г. количество пассажиров возросло на 21,85% по сравнению с первым полугодием 2007 г. — не особенно заметна стагнация на рынке местных перевозок. В первом полугодии рост числа пассажиров составил всего 7,7%. Пассажирооборот российской гражданской авиации неуклонно растет с 2000 г. — с 53,4 млрд пкм в 2000 г. до почти 111 млрд пкм в 2007 г. (а в первой половине 2008 г., еще до летнего пика перевозок, пассажирооборот превысил 56 млрд пкм). Однако столь же неуклонно с 2000 г. сокращается и доля местного пассажирооборота в суммарном пассажирообороте российской гражданской авиации — с 1,62% в 2000 г. до 0,92% в 2007 г. И в текущем году тенденция сохранилась — в первом полугодии этот показатель составил 0,86%.
Критическое состояние с местными перевозками обусловлено целым комплексом причин, которые вдобавок взаимно стимулируют друг друга. Слабые пассажиропотоки, нехватка ВС нужной размерности, деградация аэропортовой инфраструктуры, большие издержки, высокие цены и, как следствие, еще более слабые пассажиропотоки и т. д. Другими словами, пассажиров немного, а при эксплуатации самолета малой размерности удельные расходы на одного пассажира получаются слишком высоки, фактор времени проигрывает ценовому фактору и потенциальный пассажир предпочитает наземные виды транспорта либо вообще отказывается от поездки.
За рубежом уже высказываются радикальные мнения о том, что высокоскоростной железнодорожный транспорт может и должен стать альтернативой местным авиаперевозкам — он дешевле, способен в ряде случаев даже сэкономить суммарное время перевозки и, что сейчас весьма актуально, гораздо более экологичен. Впрочем, о дешевизне, если учитывать расходы на строительство железной дороги и отчуждение земли, в общем случае однозначно судить трудно. Тем не менее в странах с развитой наземной инфраструктурой тенденция понятна — местные авиаперевозки будут постепенно вытесняться наземным транспортом.
Однако говорить об общемировом закате местных перевозок было бы в высшей степени некорректно. Можно назвать как минимум четыре крупных государства — Россию, Канаду, Бразилию и Китай — а также большое количество стран поменьше, где в силу географических условий наземный транспорт никогда не сможет полностью вытеснить местные авиаперевозки. Тем актуальнее проблема стагнации местных перевозок в России.

Противоречивая размерность
Практика местных перевозок в России показывает, что для многих маршрутов чересчур переразмеренными оказываются даже основные рабочие лошадки: 48-местный Ан-24 и 32-местный Як-40 (который, вдобавок, потребляет много дорогого керосина). Летать с околонулевой рентабельностью авиакомпаниям удается на давно амортизированных собственных ВС, однако рост расходов на поддержание летной годности и удорожание авиакеросина портят экономику все сильнее, к тому же для многих ВС близится списание по отработке ресурса и срока службы. И если в классе 50-местных машин можно, с той или иной степенью уверенности, рассматривать в качестве альтернатив Ан-140 или ATR 42, то в классе 20-местников ситуация совсем безрадостная.
Некоторые специалисты даже высказывают мнение, что 20-местный турбовинтовой самолет сам по себе в принципе не может быть коммерчески эффективным. Причина, опять же, в слишком высоких удельных расходах — требования, предъявляемые к коммерческому 20-местному самолету, практически ничем не отличаются от требований для 200-местного лайнера, а пассажиров мало. Вывод получается вроде бы однозначный: местные перевозки возможны либо в рамках фидерных схем, когда часть пассажиров продолжает полет дальше (при этом осуществляется перераспределение доходов между фидерным и магистральным плечами), либо, если перевозки социально значимы, в условиях дотаций.
Тем не менее возможны и исключения — как в России, так и за рубежом. Пожалуй, самым ярким примером служит созданная в 2006 г. бразильская авиакомпания NHT Linhas Aereas. Ее парк состоит из пяти новых 19-местных самолетов L-410 UVP-E20 производства чешской компании Let Aircraft Industries (эта модификация оснащена современным бортовым комплексом с многофункциональными жидкокристаллическими индикаторами, который включает в том числе систему EGPWS, и сертифицирована по нормам FAR-23 и EASA). Маршрутная сеть NHT связывает 15 городов на территории трех южных бразильских штатов (Риу-Гранди-ду-Сул, Санта-Катарина и Парана), при этом она не выглядит как звездообразная схема для фидерного подвоза пассажиров в главный местный хаб Порту-Алегри.
По данным производителя, среднемесячный налет на L-410 в компании NHT составляет 200 ч, т. е. машины эксплуатируются весьма интенсивно. По будням только из Порту-Алегри выполняется 9 рейсов. Стоимость билета на маршруте Порту-Алегри-Санту-Анжелу продолжительностью 1 ч 15 мин (около 350 км, это одна из самых длинных беспосадочных линий в сети компании) без учета аэропортового сбора оставляет 286 бразильских реалов, или примерно 4300 руб. (аэропортовый сбор добавляет еще почти 20 реалов, или 300 руб.). Дотации авиаперевозок, насколько удалось выяснить, в Бразилии не практикуются, к тому же там высокие ввозные пошлины на ВС и дорогое топливо. Впрочем, надо признать, что сеть NHT охватывает относительно крупные города (два с населением 1,4-1,8 млн чел. и три — с 270-400 тыс. чел.), а по объему ВВП на душу населения три южных штата занимают четвертое, седьмое и восьмое места среди 26 штатов и одного федерального округа Бразилии.
Пример с самолетами L-410 интересен тем, что в свое время это ВС было одной из самых массовых машин для местных перевозок в СССР. Предприятие Let в чешском городе Куновице на юге Моравии более чем за 30 лет выпустило свыше 1100 таких самолетов в разных модификациях. На сегодня, по оценкам производителя, в мире их эксплуатируется около 400. В российском реестре по состоянию на 2007 г. числился 61 самолет L-410, однако на регулярных линиях сейчас эксплуатируются 11 машин: по четыре во 2-м Архангельском авиапредприятии и Казанском авиапредприятии и три — в якутской авиакомпании "Илин".

Регулярные местные
ОАО "Казанское авиапредприятие" две машины сдало в аренду (что, как говорят, выгоднее, чем эксплуатировать самим), а еще на двух выполняет три раза в неделю регулярный рейс по маршруту Казань-Уфа-Екатеринбург. "Чтобы развивать местные перевозки, нужны дотации со стороны региональных властей, — говорит начальник коммерческого отдела ОАО "Казанское авиапредприятие" Евгений Медведев. — Однако на линии Казань-Уфа-Екатеринбург есть достаточный спрос, чтобы и без дотаций летать с рентабельностью, хотя и небольшой".
Протяженность маршрута Казань-Уфа составляет 435 км, полет занимает 1 ч 35 мин. По словам Евгения Медведева, предельная загрузка для L-410, эксплуатируемых Казанским авиапредприятием, на таком расстоянии составляет 16 мест, при этом фактическая загрузка стабильно достигает 10-11 пасс. На первом рейсе по этому маршруту в конце февраля 2008 г. полетело всего пять человек, что вызвало ряд скептических комментариев о преждевременности таких полетов. Впрочем, все альтернативные варианты перелета из Казани в Уфу предусматривают пересадку в Москве и стоимость такого путешествия, очевидно, гораздо выше. На L-410 цена билета в одну сторону сейчас составляет около 3000 руб. Удельный доход в рублях на пассажиро-километр получается, по грубой оценке, примерно вдвое ниже, чем у бразильского перевозчика (7 против 12 руб./пкм). Впрочем, экономику линии Казань-Уфа-Екатеринбург нужно рассматривать в целом, а второе плечо получается еще более выгодным — при предельной загрузке 15 мест фактическая загрузка составляет 11-15 пасс. При стоимости билета около 4000 руб. удельный доход оценивается примерно в 10 руб./пкм, что уже сравнимо с показателями NHT Linhas Aereas.
Сейчас Казанское авиапредприятие изучает возможность открытия рейсов по другим направлениям, поскольку имеющиеся машины задействованы не в полной мере. Однако полеты в Самару и Нижний Новгород пока остаются только в планах и получить поддержку от региональных властей (например, в форме компенсации аэропортовых сборов) не удается.
Пассажирам 2-го Архангельского авиапредприятия доступны некоторые льготы, поскольку в соответствии с северными льготами жители могут совершить бесплатный перелет раз в два года за счет федеральных дотаций. Кроме того, региональные власти дотируют перелеты в те пункты, куда иначе добраться трудно, например на Соловецкие острова. По словам заместителя летного директора 2-го Архангельского авиапредприятия Виктора Тихонина, компания на четырех машинах круглогодично выполняет восемь рейсов в неделю на Соловки, в Мезень и Койнас. "При использовании L-410 на дальности 250-500 км для санитарных перевозок и авиаработ это очень удобная машина для экипажей, заказчиков и пассажиров, — говорит Виктор Тихонин, — однако удорожание топлива и на этом самолете сказывается отрицательно".
Якутская авиакомпания "Илин" (в переводе с якутского — "Восток") на трех L-410 выполняет по расписанию десять рейсов в неделю из Якутска в Верхневилюйск, Оймякон, Солнечный и Хандыгу. "Летать удается на грани себестоимости, а иногда и за гранью, — рассказывает начальник производственно коммерческой службы авиакомпании "Илин" Алексей Федоров. — Дотируются только рейсы в Оймякон".
Удельные доходы якутского перевозчика выше, чем у бразильского, что не удивительно. На маршруте Якутск-Хандыга протяженностью 370 км тариф билета экономического класса составляет 6100 руб., что соответствует удельному доходу 16 руб./пкм. Ситуация, очевидно, отличается на дотируемом маршруте в Оймякон — на трассе протяженностью 865 км (хотя по прямой расстояние от Якутска до Оймякона — около 680 км) тариф экономкласса составляет всего 4844 руб., что составило бы удельный доход всего около 6 руб./пкм.

Перспективы обновления парка
Оставшиеся в России эксплуатанты L-410 пока не испытывают острой потребности в увеличении парка ВС этого типа. Только Алексей Федоров из "Илина" говорит, что машины такого класса востребованы и можно было бы взять еще два самолета, хотя вопрос, конечно, упирается в их цену. По словам Евгения Медведева из Казанского авиапредрприятия, в случае необходимости есть возможность выполнить ремонт и поставить на крыло еще одну машину, т. е. восстановить ее летную годность. Но общее мнение выражает Виктор Тихонин из 2-го Архангельского авиапредприятия: "Удержать бы на крыле имеющиеся машины — техобслуживание очень дорогое".
ТО самолетов L-410 можно производить либо в Чехии, либо на собственной АТБ (при этом иногда требуется присутствие выездной бригады Let). При этом на заводе-изготовителе есть возможность перевести экземпляр L-410 с эксплуатации в режиме с назначенным ресурсом (календарный срок службы 20 лет и шесть лет между капитальными ремонтами) на режим по состоянию (с профилактическим ТО через 4800 ч налета или 10 лет).
Предприятие Let Aircraft Industries в Куновице пережило два банкротства и несколько смен владельцев (в конце мая 2008 г. 51% акций Let приобрела Уральская горно-металлургическая компания (УГМК). Как сообщил коммерческий директор Let Лубор Смнержичка, в настоящее время предприятие выпускает 10-15 новых самолетов в год, при этом есть возможность увеличения объемов производства. Цена модификации L-410 UVP-E20 сегодня начинается от 2,6 млн евро, что с учетом таможенной пошлины и НДС (в совокупности — 41,6%) делает приобретение новых самолетов в России довольно проблематичным. Казалось бы, в июле постановлением правительства была обнулена ставка ввозной таможенной пошлины на ВС вместимостью до 19 пасс., однако (см. АТО # 91, с. 83) распространяется это решение только на ВС с массой пустого снаряженного самолета в диапазоне от 15 до 20 т и L-410 с его 6 т "легковат" для получения льгот. На рынке стоимость L-410, в зависимости от состояния, колеблется в диапазоне 250-550 тыс. долл. Так или иначе, УГМК для развития российского рынка самолетов L-410 должна позаботься о восстановлении и расширении на территории России системы технической поддержки этого самолета.
Хотя российский рынок местных перевозок пока пребывает в состоянии стагнации, его потенциал стимулирует не только новую конкуренцию между производителями ВС, но и хорошо забытую старую. В Таганроге на ТАНТК им. Г. М. Бериева идут работы над самолетом для местных линий Бе-32КМ вместимостью около 20 пасс. (по разным данным — от 16 до 24 чел.). Изначально самолет Бе-30 (после доработок — Бе-32) создавался в середине 60-х гг. прошлого века, первый полет состоялся в 1968 г., в 1971 г. самолет был рекомендован в серийное производство, но в 1972 г. решением Совета министров СССР работы по Бе-30 были прекращены — начались массовые поставки в СССР самолетов L-410. Работы по Бе-32, который конкурировал с Ан-28, прекратились в 1976 г. В 1993 г. состоялся первый полет самолета Бе-32К с двигателями Pratt & Whitney. Машина проектировалась в соответствии с нормами летной годности АП-25 и FAR-25. Самолет демонстрировался на ряде авиасалонов, но в 90-е гг. найти на него заказчиков было невозможно.
Сейчас, по словам начальника бюро научно-технической информации и связи со СМИ ТАНТК им. Г. М. Бериева Александра Заблотского, к самолету для местных перевозок есть большой интерес как со стороны авиакомпаний, так и со стороны региональных администраций. Причем речь идет не о возобновлении серийного производства уже имеющейся машины, а о создании на основе существующего задела модернизированного варианта, соответствующего современному уровню. Будет заменена бортовая авионика, некоторые работы идут и по планеру. Относительно выбора силовой установки на ТАНТК отвечают уклончиво — пока неясно, будет ли она российского производства или импортная. Весьма сложна и задача доводки самолета до требований современного сертификационного базиса. "О стоимости машины говорить еще рано, — рассказывает Александр Заблотский. — Программа находится в начальной стадии, работы предстоит очень много и запуск в производство можно ожидать после 2011 г. Тем не менее у Бе-32 есть шанс вступить в конкуренцию с L-410 на новом этапе.
Возможность создания самолета для местных линий, предназначенного для перевозки 15-20 пасс., изучают и в киевском АНТК им. Антонова. Ан-128 должен прийти на смену самолетам Ан-28 (18 мест, выпускался в Польше на PZL Mielec; вместо него с 1993 г. в небольших количествах выпускается PZL M-28 с двигателями Pratt & Whitney, но в Россию он не поставляется) и Ан-38 (27 мест, выпускается в НАПО им. Чкалова, в российском реестре числится шесть машин). В АНТК полагают, что 20-местный самолет будет востребован и на многих внутриукраинских маршрутах, где 50-местные машины оказываются нерентабельными. Но пока информации об этом проекте крайне мало.
В целом нишу 20-местных самолетов нельзя назвать пустой, хотя надо признать, что бизнес авиакомпаний, занимающихся местными перевозками в России (да и на Украине тоже), едва ли позволяет закупать новую технику. Выход на местные линии крупных магистральных перевозчиков тоже едва ли вероятен — большинство из них никогда этим бизнесом не занимались. К тому же сейчас все обеспокоены проблемами обновления своего парка, а подготовка лизингового контракта, скажем, для L-410 требует практически тех же усилий, что и для Boeing 767. Так что в ближайшее время ситуация на местных линиях вряд ли кардинально улучшится.