A320NEO: успешный преемник

Bопреки привычным маркетинговым подходам европейская авиастроительная компания Airbus не планирует устраивать пышную церемонию официального запуска ремоторизованных авиалайнеров A320NEO. В отличие от красочной церемонии дебютного запуска самолета A320 в голливудском стиле в 1987 г. для A320NEO ничего подобного не предусмотрено. Конечно, для авиационной отрасли A320NEO не является новым самолетом, однако Airbus впервые в своей истории смог подписать твердые контракты на поставку 3000 ВС собственного производства до момента их первого полета.
С момента запуска программы A320 и до начала августа этого года компания Airbus смогла продать 10504 самолета данного семейства, на сегодня в портфеле заказов авиастроителя насчитывается 4372 единицы, что является рекордным уровнем. И уже сейчас руководство Airbus всерьез обдумывает планы по увеличению темпов выпуска ВС этого типа с 42 до 50 единиц в месяц.
При этом история семейства A320 богата полезными уроками, включая необходимость реального подтверждения рыночных прогнозов. После запуска проекта A320 компания Airbus в рамках 20-летнего прогноза оценивала уровень продаж лайнеров данного типа в 800 единиц. Учитывая стабильную курсовую разницу доллара США и французского франка, точка безубыточности могла быть достигнута при продаже 600 самолетов A320. В то время позиции Airbus на рынке гражданского самолетостроения были несущественными. Общие объемы производства лайнеров A300/A310 не превышали 40–50 единиц в год. Тогда европейскому авиастроителю, основанному в 1970 г., попросту не хватало широкого модельного ряда и необходимость его расширения была очевидна.
Однако Франция и Германия, которые были основоположниками консорциума Airbus, еще не ставшего единой компанией, не могли прийти к единому мнению относительно дальнейшего развития модельного ряда. Правительство Германии настаивало на необходимости создания 230-местного дальнемагистрального авиалайнера с четырьмя двигателями, который получил временное обозначение TA11. Таким образом, Европа могла бы закрепиться в сегменте, который был поделен между компаниями Boeing, Douglas и Lockheed. По мнению немецких политиков, чтобы стать главным игроком на авиационном рынке, необходимо было иметь в своем модельном ряду дальнемагистральный авиалайнер.
Правительство Франции поддерживало проект 150-местного ближнесреднемагистрального авиалайнера, несмотря на высокий уровень продаж самолетов Boeing 737 и Douglas DC-9, а также превосходную репутацию трехдвигательных Boeing 727. И тут началось сражение рыночных прогнозов.
Аналитики Boeing считали, что в этом сегменте рынка нет потенциала для развития европейского авиастроителя. В ответ Airbus заявил, что его новый авиалайнер будет отличаться более низкими эксплуатационными затратами. Но могли ли авиакомпании и конкуренты поверить обещаниям европейцев в свете их скромных результатов? В 1983 г., перед запуском программы A320, консорциум Airbus продал не больше восьми самолетов A300B и A310, при этом отмены предыдущих заказов полностью перекрыли эти продажи. К концу года невостребованными оказались 24 авиалайнера Airbus.
Иными словами, для обеспечения финансирования проекта A320 нужны были веские доводы. Великобритания, которая присоединилась к консорциуму Airbus, отказалась от каких-либо серьезных инвестиций. Маргарет Тэтчер, премьер-министр Великобритании, опасалась, что ее страна снова может попасть в финансовое болото, аналогичное программе Concorde. При этом компания Rolls-Royce даже не предложила свои силовые установки для новых самолетов Airbus.
В конце концов было принято решение о разработке A320 с использованием новых технологий, таких как система электродистанционного управления, передовой интерфейс "человек — машина", электронная защита диапазона летных режимов и два типа двигателей на выбор: Snecma / General Electric CFM56 и International Aero Engines V2500.
Конкурентами были Boeing 737-300 с двигателями CFM56, новые модификации DC-9 и потенциальный Fokker F-XXX. Неудивительно, что продажи Airbus в этот период были довольно вялыми. Кроме того, европейцам никак не удавалось создать партнерские отношения с США, вдобавок ко всему провалилась попытка переманить на свою сторону канадцев. В частности, компании de Havilland of Canada было предложено стать ассоциированным членом Airbus и получить 10%-ную долю в производстве новых лайнеров. Но это предложение было встречено отказом.
Между тем руководство Airbus в тот период довольно оптимистично оценивало новую программу, и, как оказалось, оно было право. При этом в американской прессе стали появляться сообщения о том, что европейский авиастроитель доживает последние деньки. 
Но уже через год после запуска проекта A320 некоторые эксперты стали утверждать, что в ближайшие годы Airbus захватит до 30% рынка, на что многие аналитики ответили жесткой критикой.
Однако результаты говорят сами за себя, и остается только аплодировать успеху Airbus.