Airbus преодолевает трудности

Проблемы со сроками поставок лайнеров A380 (см. с. 52) и критика со стороны потенциальных заказчиков самолета A350 привели к серьезным переменам в европейской авиастроительной отрасли. В начале июля ушел в отставку исполнительный содиректор EADS Ноэль Форжар — всего через несколько дней после его заявления о том, что об отставке не может быть и речи. Покинул свой пост и президент Airbus Густав Хумберт, бывший преемником г-на Форжара на этой должности. Новым главой Airbus стал Кристиан Штреф. В своем выступлении на авиасалоне в Фарнборо он признал, что Airbus находится в кризисе. Поставки A380 откладываются, стоимость проекта возросла на несколько миллиардов и уже превысила 15 млрд долл., что еще более отодвигает сроки окупаемости проекта, а для достижения точки безубыточности количество заказов необходимо практически удвоить.
Созданный путем небольших усилий проект A350, который поначалу замышлялся как серьезный конкурент для Boeing 787, таковым не оказался. То есть усилий потребуется затратить гораздо больше. Два года назад речь шла фактически о глубокой модернизации самолета A330, однако в процессе формирования облика конструкцию самолета пришлось радикально изменить (в частности, использовать крыло из композитных материалов), так что разговор о новом типе стал вполне уместным. Такой в меру консервативный подход, при котором освоение новых материалов идет постепенно, — скажем, панели фюзеляжа, которые легче всего случайно повредить во время наземного обслуживания, остаются металлическими — не вызвал одобрения у потенциальных заказчиков, впечатленных предложенными фирмой Boeing радикальными переменами в конструкции самолета Boeing 787. В своем тогдашнем виде лайнер A350 уступил конкуренту почти 70% рынка (182 заказа против 403 по состоянию на середину июля).
Поэтому руководство Airbus решилось на радикальное перепроектирование конструкции, и Кристиан Штреф представил в Фарнборо совершенно новое семейство самолетов A350 XWB (eXtra Wide Body, то есть экстраширокий фюзеляж), пообещав также экстракомфорт и экстраэффективность. Цена переделок такова: стоимость проекта поднимается с 5 до 10 млрд долл., а дата ввода в эксплуатацию переносится на 2012 г. Зато к этому времени Airbus обещает представить самый современный и технически совершенный самолет на рынке.
Отметим, что непримиримая конкуренция, которая развернулась между Airbus и Boeing, сначала вызывала интерес, потом стала вызывать недоумение, а теперь вызывает тревогу. Обставить конкурента по количеству или стоимости заказов, рыночной доле или еще какому-нибудь показателю — это, конечно, замечательно. Однако нельзя не признать, что в борьбе за утраченную пальму первенства компания Boeing пошла на серьезные технические риски, поскольку опыта долгосрочной интенсивной эксплуатации крупных композитных конструкций, особенно фюзеляжей, нет ни у кого. Как сказал однажды один из конструкторов АНТК им. Антонова, "если мы займемся композитным самолетом, сначала надо будет все отработать на грузовом самолете и только потом приступать к пассажирскому варианту". Спору нет, у Boeing имеется колоссальный опыт работы с композитами на истребителях и принятая маркетинговая стратегия уже продемонстрировала такие успехи, что Airbus пришлось пересмотреть консервативный подход, озвученный год назад (см. АТО # 60, с. 38), на более решительный — правда, о полностью композитном фюзеляже речь все-таки не идет. Остается только надеяться, что благоразумие инженеров не уступит окончательно энтузиазму маркетологов, чтобы в состязании за число заказов не оказалось двух проигравших компаний.