Александр Нерадько заявил, что МАК вместо сертификатов выдает "фантики"
Выдаваемые Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) документы в сфере сертификации российской авиатехники нелегитимны и являются "фантиками", заявил глава Росавиации Александр Нерадько.
Спустя четыре года после выхода Постановления Правительства № 1283 о передаче полномочий по сертификации от Межгосударственного авиационного комитета (МАК) к Росавиации, положившего начало созданию Авиарегистра РФ, система, по словам представителей авиаотрасли, работает недостаточно эффективно. Так, накануне гендиректор "Ростеха" Сергей Чемезов предложил вернуть возможность сертификации российской техники за рубежом по соглашениям МАК. В ответ на это глава Росавиации Александр Нерадько высказал свое мнение относительно данного вопроса.
"Когда МАК выступал от имени РФ, это был документ государственный, от имени России как государства-разработчика и изготовителя. Сейчас я не знаю и никто вам не скажет статус документа, который, возможно, выдает МАК. Это "фантик", — заявил Нерадько.
По словам главы Росавиации, полномочия по сертификации авиатехники были "отданы на аутсорсинг" МАК в переходный период после распада СССР. С укреплением позиции России необходимо, чтобы данный процесс был подконтролен национальной юрисдикции, а отстаивание российских интересов не может быть предметом деятельности международной или межгосударственной организации, так как она всегда будет искать компромисс между интересами всех участников.
"Она находится под защитой, фактически под дипломатическим иммунитетом, эту организацию (МАК. — Прим. АТО.ru) никто никогда не проверял", — отметил Нерадько.
Авиарегистр — это федеральное автономное учреждение, которое находится в ведении Росавиации, но не является ее подразделением — отдельное юридическое лицо было образовано в марте 2016 г. путем реорганизации работавшего с начала 1990-х гг. госцентра по безопасности полетов.
Александр Нерадько также уточнил, что у МАК, несмотря на потерю полномочий, до сих пор находятся сочувствующие в лице отдельных должностных лиц организаций и даже отдельных федеральных органов исполнительной власти, которым "вольготнее" работать с межгосударственной организацией, не подверженной в силу статуса никаким проверкам.
"Если кто-то говорит, что наличие каких-то ранее заключенных соглашений существенно влияет на сроки сертификации за рубежом, это не так. Европейское агенство по безопасности авиаперевозок (EASA) и американская Федеральная авиационная администрация (FAA) очень тщательно относятся к вопросам сертификации, а после истории с Boeing MAX, думаю, процедуры станут еще более тщательными. Это и для нас очень хороший урок", — заметил глава Росавиации.
После передачи полномочий от МАК к Росавиации было выдано более 650 сертификатов на авиатехнику, а процедуру сертификации прошли 50 разработчиков и изготовителей. Кроме того, был сформирован комплекс аккредитованных сертификационных центров, лабораторий, экспертов. Например, был восстановлен сертификат типа на Ми-171, ведутся работы по сертификации в Европе нового перспективного ВС — МС-21 (планируется, что в России он будет сертифицирован до конца 2020 г.). Предполагается, что двигатель ПД-14, предназначенный для нового ВС, будет сертифицирован EASA в 2020 г., годом позже европейский сертификат получит и сам самолет.
Также, по словам Нерадько, в России в декабре 2019 г. в силу вступают новые Федеральные авиационные правила (ФАП) сертификации авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей. В стадии рассмотрения находится ряд новых норм летной годности, в том числе по беспилотным авиационным системам.
Вопрос о регистрации ВС
В Росреестре находятся все SSJ 100 авиакомпании "Аэрофлот", при этом ВС иностранного производства авиакомпании преимущественно зарегистрированы за рубежом :: "Аэрофлот"
Глава Росавиации напомнил, что согласно Чикагской конвенции ICAO, воздушное судно приобретает юрисдикцию государства, в реестре которого зарегистрировано. Если самолет находится в юрисдикции другой страны, она определяет и технические требования к ВС. Иными словами, может возникнуть ситуация, когда зарегистрированный в офшоре самолет поступает на эксплуатацию в России, а его технический облик соответствует требованиям офшора.
"Нашим европейским коллегам понятно, что регистрация воздушных судов в экзотических странах, к которым можно относить Бермуды и другие офшоры, это вопрос, прежде всего связанный с безопасностью, а вернее, небезопасностью полетов", — добавил Нерадько.
При этом, по мнению главы ведомства, представители отрасли верят в реальность ряда мифов, связанных с переводом ВС в российский реестр. В частности, что ВС упадет в цене, если приобретет российскую регистрацию, т. к. Россия не может на должном уровне выполнять международные требования по поддержанию летной годности. Но Россия, по словам Нерадько, из всех стран СНГ обладает наибольшим потенциалом для ведения работ в области авиационной деятельности, контроля за состоянием авиатехники; при этом в ряде стран СНГ ВС уже переведены в национальные реестры.
Второй миф. Если вдруг возникнет форс-мажор, самолет не вернется к лизингодателю. Этому препятствует принятие в России национального законодательства о регистрации прав собственности на ВС и сделок с ними.
В качестве стимула для перевода ВС в Росреестр принят закон, согласно которому с 2021 г. на ВС, взятые в лизинг и при этом имеющие российскую регистрацию, не уплачивается НДС. Перевод самолетов в национальный реестр, по мнению главы Росавиации, необходим для того, чтобы обезопасить российские авиакомпании, при этом условия перевода должны быть установлены мягкие — нужно обозначить переходный период и регистрировать все самолеты, приходящие в страну, в национальном реестре, например, с 2023 г.
В отношении регистрации легких и сверхлегких ВС также необходимо прибегать к исполнению стандартов ICAO, поскольку проверить уровень подготовки, например, саморегулируемой организации (СРО) будет весьма сложно. Кроме того, само предложение о СРО противоречит международным нормам, отметил Нерадько.
