Анализ итогов авиаперевозок 2010 г.

Вроде бы всё хорошо, объемы авиаперевозок растут, прибыль у авиакомпаний есть... Так что же заботит Ассоциацию эксплуатантов воздушного транспорта, которая, по "задумке" её создания, должна была бы только радоваться успехам перевозчиков в достижении рентабельности их бизнеса? Отчего же такая печаль серьезности на лице руководителя АЭВТ?
Разложим по порядку. Первое,- продолжается сокращение числа эксплуатантов гражданской авиации. Почему это плохо для АЭВТ? Потому что сокращается число эксплуатантов-членов Ассоциации, а значит, сокращается её бюджет. Второе, - крупные эксплуатанты предпочитают решать свои проблемы самостоятельно, - падает авторитет. Третье, - конкуренция эксплуатантов между собой вынуждает формулировать иную, внеэкономическую платформу общности интересов, и, как следствие, вторгаться в полную "опасностей" - социальную сферу, в которой уже "по уши" сидят Правительства и Минтранс , разруливая социальные проблемы, порожденные коммерческими интересами эксплуатантов и аэропортов, в "ручном" режиме.
Четвертое, - поиск своего места оказался не слишком удачным. Относительно свободная "ниша" в социалке нашлась лишь в нормотворческом участии. Хотя, нашелся и сюзник - ассоциация авиационных страховщиков. Но, и не бывает добра без худа, - нашлась и оппозиция в лице Минтранса, который тоже топчется на этом поле. Однако, если Минтранс "заботят" социальные проблемы, которые создает авиатранспортный бизнес, то эксплуатанты обеспокоены желанием Минтранса, как минимум, снять с себя ответственность за их решение, а как максимум, - вернуть все эти проблемы авиабизнесу взад, хотя задача "максимум" Минтранса в современных реалиях представляется очевидно утопической. Впрочем, не более утопической, чем идея создать закон, который, защищая право пассажиров за свои деньги получить безопасную и комфортную перевозку по воздуху и гарантии возмещения вреда, никак не ущемлял бы интересов эксплуатантов и авиационных страховщиков в получении прибыли. При том, что источник прибыли у тех и у других общий - плата за проезд. Отсюда становится понятной реакция АЭВТ по обозначенным в докладе "крупномасштабным позициям".
1. - против государственного регулирования минимума страховых тарифов, - так как это неизбежно приведет к росту платы за страхование ответственности эксплуатанта (т.е., к уменьшению прибыли), и кроме того, нарушит "отработанный механизм взаимодействия эксплуатантов и страховщиков" (т.е.,- перераспределение прибыли), и реально ограничит возможность эксплуатанта торговаться со страховщиком по сумме страховых премий и откатов.
2. - за ратификацию Монреальской конвенции 1999г., - так как это никак не повлияет на страховые тарифы (и суммы страховой премии) для эксплуатантов, осуществляющих международные пассажирские перевозки, поскольку страхование международных пассажирских воздушных перевозок с лимитом ответственности перед пассажиром в 250 000 СПЗ давно уже стали нормой.
3. - публично признать задачей (т.е., обязанностью)всех ведомств (а именно, государство и все что под ним подразумевается, как-то Минтранс, Минфин, Росавиацию, Росавианадзор, ФАС, ФССН, и т.д.) не только оказывать всяческую помощь коммерсантам от авиационного транспорта, но и разрешить руководителям коммерческих предприятий превышение "должностных компетенций" в ситуации, которую сами же эти руководители сотворили, а затем объявили "чрезвычайной", чтобы не нести за это ответственности и избежать наказания. Новаторская идея, высказанная в дополнение, о том, что не исключается возможность страхования рисков, вызвавших кризисную ситуацию в аэропортах московского аэроузла в девабре 2010г. ( а именно, стремления эксплуатантов выжать максимальную прибыль в ущерб безопасности полетов, авиационной безопасности, качеству обслуживания пассажиров, и неспособности руководителей авиационных эксплуатирующих организаций организовать бесперебойную работу в условиях российской зимы), едва ли найдет понимание в среде авиационных страховщиков. Хотя,...не исключена и такая реакция страхового рынка: - любой каприз за ваши деньги!