Андрей Егоров: Наша задача — комплексное авиационное обслуживание территории, и мы ее решаем. Пожелайте нам просто удачи

ATO.ru — Несмотря на относительно небольшие объемы перевозок, региональная авиация в России выполняет жизненно необходимые задачи, находясь в условиях еще более жестких ограничений, чем магистральные авиакомпании. Объективные сложности, с которыми столкнулась вся гражданская авиация России, для регионального сегмента усугубляются еще более острой нехваткой парка, зависимостью от субсидий, спецификой деятельности и регионального рынка. Генеральный директор одной из крупнейших региональных авиакомпаний, красноярской КрасАвиа, Андрей Егоров в интервью ATO.ru рассказал, за счет чего — даже при существующем парке — можно продолжить рост и продержаться еще несколько лет, пока российская авиапромышленность не начнет поставлять самолеты в достаточных количествах. 

- Андрей Юрьевич, прошлый год оказался насыщенным для КрасАвиа: двузначный рост пассажиропотока, запуск первого международного рейса, размещение заказа на российскую технику, соглашение о фидерных перевозках с "Аэрофлотом". Как развивались события в 2024 году, каким он войдет в историю компании?

- В этот год КрасАвиа поставила абсолютный рекорд за историю компании по перевозкам пассажиров: мы перешагнули планку в 500 тыс. человек. Вроде, на фоне отрасли эта цифра и небольшая, но ведь региональные пассажиры на региональном флоте — это особое измерение. Если сказать, что наша доля на российском рынке полпроцента, звучит несерьезно. Но полмиллиона региональных пассажиров — это действительно много. Что касается динамики, она была положительной не только в прошлом году, но и вообще весь период после пандемии. В 2021-м мы оправились от этой напасти, а с 2022-го шло развитие, и заметными темпами.

Рост в прошлом году был порядка 18%, в этом году к предыдущему мы вырастем немного, на 4%. Но это, пожалуй, предел наших производственных мощностей, и дальше расти будет сложно. В первую очередь мы ограничены тем самолетным парком, которым располагаем. Практически половина перевозок приходится на советский флот — самолеты Ан-24, Ан-26, Як-42, вторая половина — на подсанкционные ATR. И те и другие поддерживать сложно по разным причинам. И поскольку новые самолеты брать пока неоткуда, нам предстоит, вероятно, в ближайшие годы держаться на том "эшелоне", которого мы достигли. Но ведь работать на стабильном объеме — это всегда сложнее, чем расти, потому что надо очень внимательно следить за своей эффективностью. Расходы растут, и мы мало на это влияем, а доходы ограничены многими факторами: и регуляторными (ограничения тарифов), и бюджетными, да и просто реальной платежеспособностью населения. Далеко не все готовы покупать билеты по рыночным ценам. Поэтому в такой ситуации нас, как и все региональные авиакомпании, ожидают нелегкие времена.

Магистрального флота больше, могут появиться в ближайшее время российские самолеты, в ближайшие 2–3 года они реально начнут поступать и быть заметными в обращении; есть международный рынок — можно применять в том числе мокрый лизинг. В магистральном сегменте шансов для поддержания флота больше. А в региональном, к сожалению, все печальнее.

- Тогда философский вопрос. У вас огромный опыт в отрасли, и напрашивается вопрос о стратегии компании, — но можно ли говорить о стратегии развития в данных условиях или это, скорее, выживание?

- Про развитие говорить надо всегда, потому что это суть человеческой деятельности. Если под ногами нестабильная почва, это не значит, что не надо смотреть вперед. Дальше все равно будет развитие. Сейчас такой этап, когда нам нужно осторожными шагами добраться до тех времен, когда это развитие реально станет возможным. Если его не видно в горизонте трех лет, надо смотреть на десять! Это надо делать всем: и регуляторам, и тем, кто определяет стратегию, и участникам рынка. Мы смотрим вперед, но чтобы не споткнуться, и под ноги тоже.

- Что это могут быть за грамотные шаги, за счет которых можно дожить до лучших времен?

- В той ситуации, в которой объективно оказалась вся региональная авиация, есть только один выход: увеличивать интенсивность эксплуатации существующего парка. В нашем случае на этот сложный период, пока мы не начнем получать новые отечественные самолеты, есть только один способ поддерживать объем перевозок и, может, даже его наращивать. Это оптимизировать работу наземной инфраструктуры. Поясню. Мы летаем в аэропорты с малой интенсивностью, которые работают по своему регламенту — условно говоря, "с девяти до пяти", им так удобно. И так было всегда: и в советские времена, и в минувшее тридцатилетие дикого потребительства (так, наверно, его историки назовут потом).

Перемены этих аэропортов не коснулись никак. У них много ограничений: некоторые работают только в светлое время из-за отсутствия светосигнального оборудования, у некоторых слабое оснащение радиотехническими средствами. Но главное: службе движения, метеослужбе, аэродромщикам и перевозкам — всем удобно работать по твердому регламенту. Но чтобы самолеты летали с большей интенсивностью, аэропорт должен работать шире — или должен работать импульсно, гибко. Нам не нужно с утра до вечера держать все наземные службы в постоянной готовности, нам нужно выстроить работу аэропортов под обеспечение полетного расписания. В этом как раз и есть реальный потенциал.

Можно фантазировать, что мы какие-то чудо-самолеты из чудо-заграницы достанем. Но, увы, нет. Потому что денег купить такие самолеты или взять их в финансовый лизинг тоже нет. Условия, существующие сегодня на финансовом рынке, не позволят нам ничего покупать на заемные средства или в финансовый лизинг. И промышленность наша не сделает массовым новый региональный самолет через три года — в лучшем случае, через семь. И поэтому потенциал для поддержания и развития состоит только в том, чтобы стимулировать наземную инфраструктуру к конструктивному взаимодействию, чтобы оставшиеся наши провозные мощности использовались более производительно.

- Звучит убедительно, но как вы себе это представляете на практике?

- Это действительно можно сделать, надо просто правильно стимулировать людей, даже в рамках существующих нормативных ограничений по рабочему времени, например, диспетчерского состава. Я уверен, что можно такие выходы найти. Но этого должны захотеть и регуляторы, и аэропорты, которым они подчиняются. В нашем случае это ФКП "Аэропорты Красноярья", частично это краевые аэропорты, АО "КрасАвиаПорт", есть и частные аэропорты, с ними тоже надо договариваться, чтобы все в этой системе заработали. Вот это в части поддержания надежности транспортной системы региона я считаю важнейшим вопросом на данном этапе.

- То есть необходимо задействовать административный ресурс?

- Ну почему? Ведь трудовое законодательство никто нарушать не будет. Объясню на примере. Люди вышли работать в 8 утра, а аэропорт закрыт безнадежно метеоусловиями: туман, снегопад и т. д. Мы точно понимаем, что сутки мы летать не будем. У сотрудников табельное время идет, они "вырабатывают свой ресурс". И когда мы попросим продлить регламент, это окажется невозможным из-за исчерпания отраслевых норм рабочего времени. Но полетов-то не было! Решить эту проблему можно следующим образом: если аэропорт закрыт, составляем акт о вынужденном простое, платим 2/3 зарплаты и экономим при этом ресурс рабочего времени.

Но когда возникнет необходимость наверстывать сбой в расписании, потому что погода наладится, аэропорт очистят и надо будет открыться в субботу, то мы за это доплатим, чтобы была финансовая заинтересованность. Потому что если люди будут не согласны на изменение своего привычного трудового режима, не будут в этом материально заинтересованы, то никакими административными мерами мы этого не добьемся. А вот чтобы обозначить политическую волю в том, что надо так сделать и другого выхода у нас нет, раз мы в такие времена живем, — тут слово за нашими отраслевыми ведомствами. В рамках новой политики это должно быть определено. И я другого выхода, как с этой ситуацией справиться, не вижу.

- Это задача следующего года?

- Уже в этом году надо было начинать, но в 2025-м надо точно всесторонне эту схему изучить, проработать — и начать по ней действовать. Возможно, имеет смысл в дальнейшем скорректировать ряд действующих нормативных актов, касающихся трудовых регламентов, совместительства для авиаспециалистов.

- Какой прирост интенсивности эксплуатации парка могла бы дать эта схема?

- Я думаю, что до 25%. Самолеты не могут постоянно летать, им же нужно время на обслуживание. Тут все сильно зависит от типа. Ан-24 половину всего календарного времени проводит на продлениях, на выполнениях работ, связанных с устаревшей конструкцией, коррозией и т. д. ATR может летать больше. Понятно, что на какое-то время надо его оставлять на обслуживание на земле, но в целом, до четверти прироста интенсивности за счет инфраструктуры — это реально.

Фото: Ольга Соколова / КрасАвиа

- Говоря о техобслуживании, объективные сложности понятны. Какие видите решения?

- Если бы я знал решения, я бы, наверно, сидел не здесь. Ничего прорывного не скажу, сложности мы испытываем, как и все другие, и они разного рода. С санкционными самолетами они связаны с тяжелой логистикой, многоходовыми путями поставок и оплат. И это даже не столько про деньги — хотя и про них тоже, потому что курс валют нестабилен, кредитные ресурсы дорогие. Если раньше на любой борт можно было в любой точке мира любую железку найти и привезти за три-пять, максимум семь, дней, то сегодня на это уходят месяцы. А для того чтобы минимизировать простой, нужно накачивать склад запчастями, а это миллионы денег. Есть статистика отказов, и понятно, что создается фонд часто отказывающих запчастей и расходных материалов. Но бывает, что совершенно неожиданно отказывает то, что по статистике совершенно не отказывало, и это большая проблема.

Поэтому наш склад по иномаркам очень сильно раздулся, но за счет этого нам удается поддерживать самолеты в воздухе больше, чем на земле. Иногда возникают более сложные моменты (и это касается абсолютно всех типов), когда обнаруживаются дефекты конструкций, которые требуют структурного ремонта. Это тоже решается, но решается долго: сначала разрабатывается конструкторская документация, благо что у нас есть несколько организаций в стране (и их, кстати, становится все больше), которые могут это делать. Дальше начинается поиск материалов, из которых изготавливаются те или иные элементы. И от этого никто не застрахован, и это сложнее, чем отдельный агрегат или блок заменить.

- Сейчас техобслуживание собственными силами осуществляете? Или привлекаете сторонние организации?

- У нас есть своя авиационно-техническая база. Но у нас многотипность: вертолеты и пять типов самолетов. Поэтому там, где у внешних провайдеров настроено, налажено, особенно в части глубокого обслуживания, покупаем у них. Например, по Як-42 есть организации, которые весьма оперативно, качественно и недорого делают. А зачем тогда у себя это развивать, если есть такой рынок. Там, где нет предложений, приходится делать самим.

- Возможно ли совместное создание пула запчастей с другими авиакомпаниями?

- Конечно, но это зависит от типа ВС. В России есть два эксплуатанта ATR: мы и "ЮТэйр", и мы взаимодействуем по этому вопросу, помогаем друг другу. А в ближайшей округе — в нашей стране и дружественных странах — этот тип не эксплуатируется.

- Что с российскими самолетами? По "Ладоге" вы предлагали свою помощь в качестве стартового заказчика, собирались создавать базу послепродажного обслуживания в Красноярске. За год что-то изменилось?

- Самолет "Ладога" я видел на стадии стыковки элементов фюзеляжа первого экземпляра в Самаре. Работа идет, но впечатление — как будто медленно. Хорошо, если в следующем году его выкатят из ангара в целостном состоянии. На Ил-114-300 мы подписали предварительный договор еще на МАКС-2019. На сегодня один экземпляр проходит заводские испытания; второго летного, насколько нам известно, пока нет. Но мы же получаем информацию только из открытых источников, как и все. Еще больше неясности с двигателями. Если для Ил-114-300 мотор понятный (хотя и доработанный прилично), то для "Ладоги" мотор пониженной мощности, но повышенной ресурсности находится на стадии стендовых испытаний. Но мы же говорим не о том, когда полетит первый самолет или даже когда он сертифицируется, а о том, когда новый региональный самолет (для меня уже, честно, нет разницы, как он будет называться) станет массовым, будет поступать хотя бы десятками в год. Одной КрасАвиа региональных самолетов нужно уже сейчас хотя бы штук десять. А если по всей стране посмотреть (Дальний Восток, Западная Сибирь, Северо-Запад) — их надо штук 150 хотя бы сделать, чтобы страна почувствовала, что появилось новое транспортное средство.

Какое оно будет в смысле потребительских качеств — непонятно, но практика и логика показывают, что не будет новый самолет лучше, чем те, которые отработанные, многосерийные. Не бывает так! Будут детские болезни, неэффективность, — но это же эволюция, надо этот путь пройти, а он займет не меньше десятка лет еще… Мы со своей стороны готовы всемерно помогать промышленности. Что мы и делали всегда: участвовали в формировании облика, компоновок, решений, которые помогут нам на практике эффективно эксплуатировать технику. Все техзадания давно подписаны, теперь вопрос, когда эти самолеты появятся в железе и смогут подтвердить все конструкторские расчеты.

- Вы говорите о десятке региональных самолетов прямо сейчас — то есть под них уже сейчас есть потенциал рынка?

- Конечно. Но у рынка региональных перевозок есть еще условие для развития. И оно касается всех направлений, а в особенности безальтернативных, то есть не имеющих наземной связи. У нас таких много: север Красноярского края не связан с землей, за исключением зимников и водных путей. Там и подвижность населения в разы выше среднероссийской: поселок в 5 тыс. человек, а мы перевозим в него 20 тыс. пассажиров в год. Потому что нет им другого пути, а летать надо по разным причинам. А есть еще туристические направления: Алтай, Байкал. Или деловые: Красноярск—Томск, Красноярск—Барнаул, Красноярск—Чара, где идет стройка рудника (Удоканское медное месторождение). У этих рынков потенциал большой.

Но на всех направлениях, где речь идет не о вахтовых рабочих и не о командированных чиновниках, там, где массовое, рядовое население покупает авиабилет за собственные средства, жизненно важную роль играет бюджетное субсидирование. Много лет мы развивали межрегиональный рынок за счет Постановления Правительства № 1242; сейчас оно трансформировалось, но суть остается: без субсидирования продолжать развитие в этом сегменте крайне трудно, потому что по честным коммерческим ценам, с учетом нашей растущей себестоимости, население в большей массе платить не готово.

Если федеральные и региональные власти продолжат субсидировать такие перевозки — будет выполнено второе условие, необходимое для развития и роста. Если этого не будет или оно будет сокращаться, то, к сожалению, перевозки расти не смогут. Число тех, кто может себе позволить летать за любые деньги, не увеличится, а новых клиентов мы без субсидий не поднимем. А ведь нам задача президентом поставлена: к 2030 году повысить авиамобильность граждан страны в 1,5 раза!

- На следующий год уже известно, в каком объеме будет осуществляться субсидирование?

- Заявки у нас давно готовы, их приняли только в начале декабря, и сейчас решение зреет, но оно станет нам известно только в последние дни года, а с начала следующего года надо уже летать! Официальной информации на сей момент нет.

Фото: Евгения Темнякова / КрасАвиа

- Как у вас получается совмещать в рамках одной бизнес-модели настолько противоположные вещи, как субсидии и коммерция? Возможно ли это?

- Именно вот так как раз и возможно, мне кажется, иначе не работает. Потому что виды выполняемых работ — будь то коммерческие перевозки, субсидируемые, чартерные или авиаработы — привязаны к типу ВС. И если мы имеем в эксплуатации вертолет Ми-8, то ему нужен интенсивный налет и он может зарабатывать деньги на чем угодно: перевозить туристов-охотников-рыбаков, вахтовиков, эвакуировать больных — и все это вместе формирует доходный поток, за счет которого вертолет поддерживается в летной годности, покрываются расходы на керосин, зарплату и т. д. Если бы мы ориентировали этот тип под один вид работ и сказали бы, что "у нас бизнес-модель такая, нас субсидируют, мы другое не рассматриваем", то себестоимость бы резко выросла и субсидий потребовалось бы больше. Это как пример про вертолеты, но это применимо к любому типу ВС и в целом для компании.

На том флоте, которым мы располагаем, мы выполняем всю возможную работу, чтобы поддерживать оборот. Есть очень хорошие с точки зрения рентабельности виды работ, а есть ниже средней себестоимости. Но все вместе это дает объем налета и тот доходный поток, ту валовую маржу, которую мы собираем со всех видов деятельности. Такая бизнес-модель (про "бизнес" я скажу отдельно) оптимальна, поскольку здесь есть внутреннее перекрестное субсидирование, когда более маржинальные виды работ поддерживают экономику компании и не перекладывают наши расходы на пассажиров или бюджеты.

Что касается слова "бизнес", то применительно к КрасАвиа оно не очень подходит, поскольку в большей степени мы решаем именно социально необходимые задачи. Кроме полетов по безальтернативным направлениям мы выполняем массу авиационных работ социальной направленности по охране окружающей среды, санавиации, аварийно-спасательных, пожарных и проч. Это не бизнес, потому что плательщик по данным услугам бюджет, и это просто необходимо делать в нашем крае, в стране. Поэтому в основе миссии нашей компании — социально необходимые задачи; наш акционер — Красноярский край, он держит нас для того, чтобы мы обеспечили комплексное авиационное обслуживание его территории и при этом не были обузой для бюджета. И мы используем все наши активы — флот, штат, инфраструктуру — выполняем всевозможные транспортные работы, чтобы держаться на плаву. У нас нет задачи генерации прибыли, как в бизнесе. Есть задача держаться. Если поставить задачу "зарабатывать бабки" любыми способами, то бедные наши клиенты и в первую очередь — бюджет.

- Что вам в новом году пожелать кроме хорошей погоды?

- Есть такая русская пословица: на Бога надейся, а сам не плошай. Мы в первую очередь надеемся на себя и стараемся все делать правильно, аккуратно, профессионально. И это — главный залог успеха. Однако и от Божьей помощи в нашем нелегком деле мы тоже не откажемся. Пожелайте нам просто удачи. — ATO.ru