Авиационный форум «Крылья России»

Шокирующее состояние отрасли авиаперевозок и радикальные способы выхода из сложившейся ситуации стали одной из основных тем прошедшего в октябре седьмого форума "Крылья России". Его участники сошлись во мнении, что падение российских авиаперевозок из-за кризиса оказалось гораздо глубже, чем на мировом рынке. Российские компании вошли в негативную полосу с нерешенными структурными проблемами, которые накапливались годами, что еще больше усугубило ситуацию по сравнению с другими странами.

Открывая форум, глава АЭВТ Евгений Чибирев заявил, что за все семь лет проведения  форума "Крылья России" обстановка в гражданской авиации не была столь сложной, как сейчас. Старые проблемы — высокие пошлины на ввоз иностранной техники, сокращение количества аэропортов и т. п. — так и не были решены, но к ним добавились новые: качество услуг монопольных поставщиков постоянно снижается, практика поиска компромисса с монополиями, традиционная для рынков в других странах, в России не работает. Главная проблема отрасли, о которой не раз говорилось в течение последнего года, — прекращение кредитования перевозчиков со стороны банков. Впрочем, на рынке были и положительные моменты, например, во взаимоотношениях между авиакомпаниями и чиновниками. В частности, были приняты два важных нормативных акта: ФАП "Подготовка и выполнение полетов" и редакция приказа Министерства транспорта № 139 "О режиме рабочего времени и времени отдыха летного состава", которая, по мнению Чибирева, "наиболее приближена к вызовам времени". Достижения в принятии этих документов АЭВТ связывает с положительной позицией департамента госполитики в области ГА Министерства транспорта, при этом глава ассоциации считает, что другие властные структуры — Росавиация и Росаэронавигация — "во многом потеряли ту энергию и тот "драйв", которые были характерны для аппаратов Федеральной авиационной службы и ФСВТ".
Новую инициативу чиновников — создание специального фонда, из которого будет финансироваться перевозка пассажиров обанкротившихся компаний, — глава АЭВТ не поддержал, заявив, что такого не практикуется ни в одной стране мира. С ним не согласился Валерий Окулов, в этот раз впервые выступавший на "Крыльях России" как заместитель министра транспорта. По мнению Окулова, аналогичные схемы уже действуют на других рынках и в России подобный механизм необходим. Заместитель министра также более подробно, чем глава АЭВТ, остановился на достижениях своего ведомства в области развития авиаперевозок. Так, Окулов заявил о том, что субсидирование перевозок пассажиров с Дальнего Востока станет системным и, скорее всего, будет увеличен срок субсидирования и расширена география полетов, на которых пассажиры смогут воспользоваться данной льготой. По оценкам замминистра транспорта, в этом году участниками программы стали 150 тыс. чел.
Вполне предсказуемой была критика со стороны замминистра в адрес пошлин на иностранные самолеты, но помимо этого Окулов весьма резко высказался в отношении межправительственных соглашений, которые регулируют перелеты между Россией и другими странами. Самыми жесткими он назвал правила, установленные между Россией и странами СНГ; в некоторых случаях участники рынка подсчитывают не только количество выполненных рейсов с каждой стороны, но и количество предложенных кресел.
О сложностях с перелетами в бывшие советские республики на второй день форума говорил глава Российского союза туриндустрии Сергей Шпилько, заявивший, что транспортные проблемы не позволяют развивать туристический поток из России в эти государства.
Самым жестким на форуме стал доклад гендиректора авиакомпании Sky Express Марины Букаловой. По ее словам, несмотря на все существующие проблемы и фактическое отсутствие кредитования, авиакомпании продолжают бескомпромиссно конкурировать за пассажиров, постоянно снижая цены на билеты. К столь выгодным для путешественников и невыгодным для авиакомпаний тарифам перевозчиков подталкивает превышение предложения над спросом на 35%. "Перевозчики не могут наполнить свои емкости платежеспособными пассажирами, но не готовы снижать объем предложения, поэтому наполняют свои самолеты неплатежеспособными. При этом полученных доходов все равно не хватает на содержание имеющихся мощностей. Вот это и называется демпинг", — заявила Букалова. В такой ситуации компаниям все сложнее сохранять темпы развития. При классическом развитии рынка эта ситуация была бы отрегулирована самими его участниками, однако в России этого не произошло. "Со времен перехода к рынку наши провозные мощности всегда намного превосходили реальный спрос, и мы привыкли работать не на прибыль, а на кэш. Именно поэтому для нас до сих пор не существует такого ограничения, как себестоимость производства. Увы, так уж сложилась культура нашего рынка — культура конкуренции, культура ответственности", — заявила гендиректор Sky Express. На фоне жалоб о прекращении кредитования отрасли Марина Букалова считает, что банки правильно делают, не выделяя больше кредитов. "Да потому что мы не можем их использовать во благо. Сколько бы их ни дали, мы все до копейки "проконкурируем" и снова придем просить", — добавляет она. По мнению главы Sky Express, для стабилизации ситуации необходимы радикальные меры со стороны государства, в частности нужно прекратить оказывать услуги любым авиакомпаниям без предварительной оплаты, то есть проститься с практикой товарных кредитов. Начать можно с таких услуг, как аэронавигационное обслуживание и аэропортовые сборы. В такой ситуации на рынке останутся только сильные перевозчики. Кроме того, предлагается ввести мораторий на сертификацию новых коммерческих перевозчиков на ближайшие два-три года, а также прекратить действие всех государственных преференций для избранных участников рынка.
Демпинг, о котором говорила Марина Букалова, не первый год считается одной из главных проблем смежной для рынка авиаперевозок отрасли — туристической. На протяжении нескольких лет туроператоры, конкурируя друг с другом, выставляли на рынок предложения, существенно превышающие спрос. Даже несмотря на кризис на некоторых направлениях, эта тенденция сохранилась до сих пор.
Если ситуация с магистральными перевозками в России тяжелая, то в сегменте региональных перевозок она очень тяжелая. Состояние этого рынка описано в докладе Lufthansa Consulting. По данным, подготовленным компанией, коэффициент обслуживания региональной авиацией в России на 75% ниже подобного индекса в Канаде. "Несмотря на то что население России более чем в три раза превышает население Канады, региональная авиация Канады имеет в три раза больше маршрутов, в пять раз больше мест и в восемь раз больше рейсов по сравнению с Россией", — рассказал в своем выступлении представитель Lufthansa Consulting Станислав Соломко. Но при этом в компании убеждены, что даже сейчас у региональный авиации есть потенциал развития, и предлагают перевозчикам собственную модель подсчета пассажиров на каждом из маршрутов.
Наряду с констатацией недостатков и проблем российской авиационной отрасли, на "Крыльях России" были представлены два проекта, которые в дальнейшем могут оказать большое влияние на развитие отрасли в целом. Исполнительный вице-президент компании PowerJet Владимир Девкин представил план организации послепродажного обслуживания двигателя SaM146, который будет эксплуатироваться на самолете SSJ 100. Поскольку послепродажное обслуживание было одним из слабых мест российского авиастроения, выстраивание подобной системы совместно с иностранными партнерами (PowerJet создан совместно рыбинским НПО "Сатурн" и французской компанией Snecma) может стать определенным шагом вперед для всей отрасли.
Второй новый проект — терминал Шереметьево D (ранее известный как Шереметьево-3), который после длительного строительства и многократных переносов планируется запустить с середины ноября. Сначала будет идти его тестовая эксплуатация (оттуда будут преимущественно отправлять чартерные рейсы), а в следующем году в терминал перейдут "Аэрофлот" и его партнеры по альянсу SkyTeam. Фактически в России впервые открывается проект подобного масштаба. Его можно сравнить с реконструкцией Домодедово, но этот аэропорт расширялся постепенно, не прекращая свою работу. Терминал D рассчитан на обслуживание 12 млн пасс. в год; с началом его работы конкуренция на московском аэропортовом рынке усилится. Ведь терминал не входит в состав ОАО "Шереметьево", которое управляет всем аэропортом, следовательно, он станет соперником не только для Внуково и Домодедово, но и для других терминалов аэропорта Шереметьево. При падении пассажиропотока на рынке конкуренция может оказаться очень тяжелой. Однако для терминала D открытие в низкий сезон имеет большой плюс: все процессы можно будет отработать на небольшом количестве пассажиров и возможные сбои не приведут к коллапсу, как это произошло при открытии пятого терминала в лондонском аэропорту Хитроу.
Новый терминал в Шереметьево также может увеличить и без того большую долю московского авиационного узла на российском рынке авиаперевозок и позволит "Аэрофлоту" создать настоящий хаб, состыковав внутренние и международные рейсы в одном терминале. Кстати, рассуждая о развитии хабов в России, замминистра транспорта Валерий Окулов заявил, что в стране, по большому счету, должно быть два таких узла: один на востоке и один на западе. В западной части это Москва, а в восточной — либо Владивосток, либо Хабаровск.