Авиатарифы и себестоимость перевозок: сравнительная динамика, долгосрочные тенденции и осенние сюрпризы 2010 года

Александр Фридлянд, директор НЦ-19 ФГУП ГосНИИ ГА д.э.н., проф.
В дополнение к ранее опубликованным аналитическим материалам по ценам и себестоимости авиаперевозок представляем новый материал, дополненный отраслевой статистической информацией за III квартал 2010 года и обобщением статистических данных авиакомпаний по рассматриваемой проблематике.
На рис. 1 – 4 приведена динамика среднеотраслевых значений показателей доходной ставки и себестоимости 1 ткм воздушных перевозок (ВВЛ+МВЛ), среднеотраслевой операционной рентабельности авиаперевозок и структуры отраслевой себестоимости перевозок в период 2003 – 9 месяцев 2010 гг. Аналогичные показатели поквартально анализируются в период 01.01.2008 – 01.10.2010 (рис. 5 – 16), как в целом по авиатранспортной деятельности (рис. 5 – 8), так и раздельно по ВВЛ и МВЛ (рис. 9 – 16).
В предыдущем материале была отмечена резкая смена общей тенденции роста среднеотраслевых тарифов (цен) на авиаперевозки, наблюдавшейся вплоть до начала 2009 года, на их снижение, имевшее место, с некоторыми небольшими колебаниями, в 2009 – 2010 гг.
Из представленных на рис. 9 – 16 данных видно нарастание двух новых тенденций, особенно четко проявившихся осенью (в III квартале) 2010 года:
- нарастание существенных расхождений между средними доходными ставками (ценами) на единицу транспортной продукции (ткм) по международным авиаперевозкам (продолжают снижаться – рис. 13) и внутрироссийским авиаперевозкам (возобновление роста – рис. 9), причем в III квартале 2010 года средний тариф на единицу транспортной продукции (без НДС) по ВВЛ превысил аналогичный тариф по МВЛ на 72,4% (реальное расхождение для потребителя еще выше и превышает 100%, т.к. на ВВЛ он оплачивает еще и НДС);
- возобновление в III квартале 2010 года роста себестоимости единицы транспортной продукции (ткм) на ВВЛ (рис. 11 – 12), причем в первую очередь за счет статей расходов, находящихся в сильной зависимости от экономической политики и реализации регулирующих функций государства в области наземного комплекса обслуживания воздушных перевозок – авиаГСМ, аэропортовое и аэронавигационное обслуживание. Особо следует подчеркнуть, что рост себестоимости перевозок на ВВЛ возник на фоне беспрецедентных темпов роста объемов перевозок, выполняемых в 2010 году ГА РФ, что при стабильных ценах на потребляемые отраслью ресурсы и услуги должно было бы вести к реальному снижению себестоимости перевозок.
Если первая тенденция (быстрый "отрыв" внутренних цен на перевозки от соответствующих цен на МВЛ) может быть в значительной мере объяснена стремлением авиаперевозчиков компенсировать полученные в первом полугодии 2010 года на ВВЛ высокие убытки при наличии острой конкуренции на МВЛ с иностранными авиакомпаниями, то причины развития второй тенденции в условиях интенсивного роста рынка требуют специального пояснения и изучения. Назовем лишь некоторые наиболее очевидные причины:
- высокая затратность применяемых технологий строительства и эксплуатации наземных объектов воздушного транспорта, недостаточная заинтересованность наземных операторов в экономии ресурсов в условиях неэффективного воздействия регулирующих органов и нормативно-правовой среды на торможение цен на ресурсы и услуги, предоставляемые авиаперевозчикам (в первую очередь в части авиаГСМ, аэропортового и аэронавигационного обслуживания полетов);
- наличие в системе внутрироссийских воздушных перевозок высокозатратных сегментов, характеризующихся использованием физически и морально устаревшего парка воздушных судов, "деградацией" наземной базы, неразвитостью конкурентных механизмов и стагнацией перевозок (в первую очередь система региональных и местных перевозок).
В таблице 1 приведены наиболее информативные усредненные характеристики основных сегментов российского рынка авиапассажирских перевозок, сегментация рынка произведена с учетом дифференциации требований к используемой авиационной технике и, соответственно, различия в экономике авиаперевозок. Представленные в табл. 1 средние цены на выполняемые перевозки (в расчете на 1 пкм) определены по статистическим данным российских авиакомпаний за первое полугодие 2010 года, из них следует:
- средние цены российских авиакомпаний на МВЛ (на 1 пкм) находятся на уровне средних цен по группе иностранных "лоукост"-авиакомпаний (причем цены российских авиакомпаний с преобладанием чартерных перевозок – в среднем на 20% ниже);
- средние цены российских авиакомпаний на магистральных ВВЛ (на 1 пкм), с учетом НДС (18%), более чем в 1,5 раза превышают соответствующие средние цены по МВЛ (хотя при этом не выделяются из разброса средних цен на авиаперевозки иностранными авиакомпаниями);
- средние цены российских авиакомпаний на авиаперевозки по региональным и местным воздушным линиям (на 1 пкм) в 3,5 – 18 раз превышают соответствующие цены на перевозки по магистральным ВВЛ, что находится в сильнейшем диссонансе с платежеспособностью населения, транспортные потребности которого вышеуказанные перевозки должны удовлетворять.