Авиационная подвижность населения России
Сергей РУДНЕВ, начальник аналитического управления ФГУП "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)"
B соответствии с Транспортной стратегией РФ на период до 2030 г. (утверждена Постановлением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р) и Концепцией развития аэродромной (аэропортовой) сети РФ на период до 2020 г. в качестве основного показателя, отражающего эффективность реализации этих программных документов, предлагается рассматривать коэффициент авиационной подвижности. Все остальные показатели рассматриваются в качестве второстепенных, отражающих эффект от реализации концепции в области частных решений.
Коэффициент авиационной подвижности характеризует среднее количество авиаперелетов, совершаемых одним жителем страны, и определяется как отношение количества отправленных пассажиров из аэропортов страны к численности населения.
В рамках вышеупомянутых доктрин коэффициент авиационной подвижности населения РФ к 2020 г. должен достигнуть 0,9–1,0, а к 2030 г. — 1,7. Эти целевые показатели значительно превышают существующий уровень. Согласно статистическим данным, максимальное значение коэффициента авиационной подвижности населения в РФ было достигнуто в 2008 г. и составило всего 0,31. За последние 15 лет в России отмечается умеренно-позитивная динамика этого показателя, что свидетельствует о медленном поступательном возрождении отрасли гражданской авиации в стране.
|
Страна
|
Коэффициент
|
|---|---|
| Кипр |
4,57
|
| Норвегия |
4,46
|
| Мальта |
3,81
|
| Ирландия |
3,55
|
| Швейцария |
2,45
|
| Дания |
2,41
|
| Испания |
2,00
|
| Англия |
1,92
|
| Швеция |
1,85
|
| Греция |
1,83
|
| Люксембург |
1,78
|
| Финляндия |
1,67
|
| Нидерланды |
1,54
|
| Австрия |
1,48
|
| Португалия |
1,30
|
| Франция |
1,17
|
| Германия |
1,16
|
| Италия |
1,11
|
| Бельгия |
1,03
|
| Латвия |
0,81
|
| Эстония |
0,68
|
| Чехия |
0,65
|
| Армения |
0,49
|
| Венгрия |
0,43
|
| Болгария |
0,43
|
| Словения |
0,41
|
| Литва |
0,38
|
| Россия |
0,31
|
| Польша |
0,26
|
| Словакия |
0,26
|
| Румыния |
0,20
|
| Казахстан |
0,18
|
| Азербайджан |
0,16
|
| Молдова |
0,13
|
| Украина |
0,13
|
| Таджикистан |
0,09
|
| Белоруссия |
0,08
|
| Киргизия |
0,07
|
Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес paywall@ato.ru
Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО (например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации скан/фотографию подтверждающего документа по адресу jkabardina@ato.ru.
Услуга "Автоплатеж". За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.
Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка
Ссылки по теме
- Для того, чтобы оставить комментарий, не привязанный к социальной сети, войдите или зарегистрируйтесь на нашем сайте.
CIS & Russian Aviation News And Insights
- Aeroflot to add 33 destinations to its winter schedule
- Russian airlines’ traffic grew by 4.8% in September, helped by abnormally warm weather
- S7 Airlines switches to Russian ACARS
- Aeroflot to spend US$300 million on replacing foreign IT products
- Aurora orders five MC-21 and two SJ-100 aircraft
- GTLK becomes the largest customer for SJ-100, IL-114 and Tu-214 aircraft
- Russian airlines’ passenger traffic grew 4% in July
- Aeroflot reveals top destinations for the first half of 2024
- Russian domestic passenger air traffic starts a slow descent
Комментарии
КЛМ
пт, 15/10/2010 - 19:12
"Понятно, что задача, поставленная в Транспортной стратегии, а именно достижение коэффициента транспортной подвижности, равного единице, может быть решена не столько за счет увеличения количества часто летающих пассажиров, сколько путем подъема уровня благосостояния и покупательной способности населения, а также за счет бюджетного дотирования авиаперевозок как на федеральном уровне, так и субъектами федерации, приоритетного развития низкотарифных авиаперевозчиков, региональных авиаперевозок и наземной аэродромной инфраструктуры"
Очень интересно читать опус сотрудника непонятно для чего созданной структуры, при переходе в ведение которой госимущества аэропортов, не подлежащего приватизации, арендная плата за него увеличивается почти в 15 ( пятнадцать !)раз! А в договоре аренды этого самого имущества только 1 (одного) аэропорта, госимущество которого передано в АГА РФ, в расчетах значится управленческие расходы в сумме 7 ( семь!) млн руб! И таких аэропортов - более 40! Если этот процесс и далее будет развиваться такими темпами, ни одному правительству не удастся угнаться за такими темпами в "повышении уровня благосостояния и покупательской способности населения"! Посему все, что написано выше, исключая статистику-бред! Подвижность надо поднимать того населения, которое есть, с теми доходами, которые есть! А для этого надо как можно быстрее упразднить все конторы, типа АГА РФ, которые паразитируют на отрасли, не давая абсолютно никакой отдачи, созданные исключительно для кормления орды чиновников.
Алексей Синицкий
пн, 18/10/2010 - 12:47
Фраза, которую вы цитируете, возникла в тексте по моему настоянию. Вот представьте, что служебные пассажиры начали за казенный счет летать в 20 раз больше — будет ли это реализацией Транспортной стратегии, хотя коэффициент мобильности, формально говоря, сильно вырастет? Мне кажется, все-таки нет. Поэтому перечисленные меры мне представляются вполне оправданными.
Также хотел бы отметить, что "опусов" мы не публикуем, нет у нас такого жанра, а вопрос о необходимости существования той или иной организации, очевидно, выходит за рамки данной статьи. Поэтому давайте не переходить на личности.
Обобщение "все ... бред" мне представляется чересчур широким. Я видел задачей данной статьи показать, что цели, поставленные в Транспортной стратегии, несколько, скажем так, амбициозны. Лично я считаю их невыполнимыми и фантастическими, но в статье мы выражаемся более тактично. Мне кажется, что статья вполне вполне справляется с поставленной задачей, взгляните хотя бы на график изменения коэффициента мобильности, его фактическую часть и целевой рост — будет он так расти?
Вообще, Транспортная стратегия заслуживает отдельной критики, и не факт, что коэффициент подвижности должен служить главным критерием — гораздо более важным мне представляется другой показатель. Но мы готовим публикацию на эту тему, так что не буду предвосхищать события.
Алексей Сапожников
вт, 19/10/2010 - 14:24
Не убедили! Если каждый раз именно государство своими неповоротливыми а иной раз просто и не разумными действиями, например созданием структур, подобным АГА РФ, будут инициировать увеличение нагрузки на участников авиатранспортного процесса, никакого подъема уровня благосостояния и покупательной способности населения не хватит, чтоб компенсировать эту нагрузку.Ну а уж про бюджетное дотирование авиаперевозок как на федеральном уровне, так и субъектами федерации ( здесь, я полагаю, надо вспомнить развал КД с последующим дотированиием перевозок в анклав? Зтот способ Вы считаете рациональным?), приоритетного развития низкотарифных авиаперевозчиков ( где это Вы увидели хотя бы зачатки этого,наши первые лоукостеры живут в общих условиях и никто им преференций пока не обещал, скорее наоборот), региональных авиаперевозок и наземной аэродромной инфраструктуры и говорить не хочется, особенно с автором заметок о либерализации по европейскому типу! Ну и интересно, почему на мою реплику отвечаете Вы, а не автор? Я ждал от него ответа по существу поставленного мною вопроса.
Алексей Сапожников
вт, 19/10/2010 - 14:27
Отвечаю на скромных правах главного редактора. А Вам не нравится, что я отвечаю?
Какого ответа по существу поставленного Вами вопроса вы ждете от автора? Что организация, в которой он работает, не нужна в принципе? Может, ему сначала уволиться, а потом ответить? Я уже говорил, что данная статья — не повод для обсуждения смысла существования ФГУП АГА. Вот представьте, если бы мы не указали должности и места работы автора, зашел бы у нас такой разговор? Зашел бы, но по-другому. Вы бы сказали про избыточность госуправления, а я бы с вами полностью согласился.
Если хотите мое мнение, одна из стратегических ошибок была совершена в 1992 г., когда аэродромная инфраструктура была отнесена к имуществу, не подлежащему приватизации. Люди, которые это сделали, руководствовались необходимостью мобилизации "в случае чего". Хотя эта угроза призрачна, в случае реальной мобилизации едва ли кто будет смотреть на права собственности, им и тогда это говорили, но не послушали. Защитить аэродромы от девелоперов можно было бы путем запрета на перепрофилирование земли и, возможно, какими-то другими мерами. Ð! в результате мы получили глобальную деградацию аэродромов по всей стране под управлением государства. И существующие аэропорты лишены возможности развития за счет частных инвестиций в наземную инфраструктуру. Отчасти, но очень слабо, эта проблема решается путем вывода аэропортов из федеральной собственности. Но не всюду это возможно. Один из результатов того решения 1992 г. — существование АГА.
Про развал "КД авиа" и последующие разговоры о дотациях можете сами почитать в архиве, что я писал, там все сказано. Но местные перевозки без дотаций не выживут. Дотации — очень плохая мера, но иногда неизбежная.
КЛМ
ср, 20/10/2010 - 07:48
В общем то да, конечно странно, что отвечает не автор, ведь я полемизирую с ним, а не с изданием! И речь в моем комменте как раз о том, что для того, чтоб догнать или хотя бы приблизиться к уровню подвижности населения Европы, надо не ждать поднятия уровня жизни, а освободить отрасль от структур типа АГА, от избыточной налоговой нагрузки, диверсифицировать сертификационные требования к АП и АК! И уж если гонимся в этом вопросе за Европой, то и в вопросе дотаций тоже надо бы быть поосторожней: дотации- это налоги ВСЕХ жителей того или иного района, а летают из них мизерная часть! Как Вы считаете, если всех налогоплательщиков того или иного района спросить, согласны ли они с тем, что на их налоги малая часть населения будет летать, что они ответят? Так что дотации- самый легкий путь, если хотите-совковый, применяемый тогда, когда "эффективные" авиационные менеджеры и неавиционные конечно тоже,не в состоянии найти нормальные рыночные механизмы для организации жизнедеятельности отрасли на благо большей части населения России,их способностей хватает только на организацию работы только во благо себе самим. И наконец про 1992 год. Если бы тогда инфраструктура аэропортов была приватизирована, большинство аэропортов к этому времени уже бы перестало существовать. Тк что эта мера в то время была оправдана. Другое дело, что на каком то этапе ее необходимо было отменить и заменить другими ограничителями. Кстати это дело не сделано до сих пор! Думаю Вам известно, что один из первых акционеров, например Ростовского аэропорта, имел вполне серьезные намерения застроить его жильем и торговыми центрами, поскольку аэропорт расположен в черте города!
Алексей Синицкий
ср, 20/10/2010 - 22:38
вот я и отвечаю. Благосостояние народа — вот единственный критерий, реально влияющий на объемы перевозок. Остальное — проценты или меньше. Догонять-то уровень подвижности в Европе не автор предлагает, а Транспортная, на минуточку, стратегия. А мы с автором интересуемся — какой должен быть ежегодный темп роста перевозок, чтобы достигнуть такой цели. Оставляя возможность читателю самому сообразить, реален такой темп или нет? Никаких рецептов эта статья не предлагает, а фраза, обсуждать которую Вы начали, — это просто слабая надежда, что не все так безнадежно, как на самом деле. И тут Вы предлагаете свой вариант решения проблемы. Вы полагаете, после ликвидации АГА пассажиропотоки возрастут? И рассчитываете обсудить этот вопрос с сотрудником АГА? Я не могу ни запретить, ни приказать автору участвовать в этой дискуссии, но его молчание мне вполне понятно. Вот написали бы Вы статью, а мы бы ее опубликовали (кстати, почему бы и нет?), и вдруг появился бы комментатор под ником, ну скажем, AFR, который сказал бы, что статья — бред, а автор работает в непонятной структуре, существующей на деньги контрагентов, и надо бы для общего блага эту структуру ликвидировать. И был бы отчасти прав, хоть Вы в благотворительном фонде работали бы. Стали бы Вы с ним дискутировать, доказывать смысл существования себя и своего работодателя, оправдываться? Зачем? В своем полемическом задоре Вы сами повернули разговор с автором в неконструктивное русло, вот он и не состоялся.
Теперь по существу. Я бы ни разу не упомянул про дотации, если бы о них не говорили мне люди, которые стоят на гораздо более либерально-рыночных позициях, нежели я. Понимаете, дотации — это как кровь. Большинство людей ее избегают, а хирурги с ней работают. Ни больше и ни меньше.
Про аэродромы. Из 1200 с лишним аэродромов с 1992 г. осталось 300 с небольшим. Так что большинство и так перестало существовать, несмотря на федеральное имущество, не подлежащее приватизации. Могло быть хуже? Или эти участки, оставшиеся в федеральной собственности, вдруг возродятся? С какой радости? Скорее, наоборот, сейчас, когда они выводятся из федеральной собственности и получают возможность приватизации, они и будут перепрофилироваться, потому что 15 лет туда никто не летал и все быльем поросло. А был бы на этом месте частный аэродром с частной маленькой авиацией, глядишь, и сохранился бы, и коммерческие перевозки (по мере роста благосостояния населения) подтянулись бы. Впрочем, глупо рассуждать в сослагательном наклонении.
Вот посмотрите, мы с Вами глобально-то согласны, а в деталях спорим. Я к тому, что все это очень сложные проблемы, и нет у них простых решений.
КЛМ
чт, 21/10/2010 - 09:37
Если быть точным, я в своих коментариях упоминал АГА как одну из структур, паразитирующих на остатках отрасли. Иначе как остатками то, что осталось от ГА СССР назвать трудно. С кровью сравнение дотаций считаю не корректным: кровь от доноров ( здоровых, причем по их желанию!) забирают, чтоб дать больным. Дотации собирают со всех без исключения,без их согласия, чтоб отдать на полеты ну не самым обездоленным, поверьте! Далее: кто Вам сказал, что с передачей госпакетов акций операторов аэропортов субъектам федерации, передается и имущкество, не подлежащее приватизации?
Одним словом, предложение авторизовано публиковать свои мысли в Вашем уважаемом издании -конечно очень лестное, но поскольку я субъект отнюдь не московского происхождения, а ортодоксальный провинциал, ограничусь тем, что по мере моих скромных возможностей буду комментировать других. Что касается молчания автора статьи, меня это мало волнует, т.к. думаю, он врят ли сможет опровергнуть мое утверждение об увеличении арендных платежей за госимущество почти в 15 раз. И последнее: осмелюсь заметить, что "труды" типа транспортной стратегии пишут далеко не всегда вменяемые люди, а иногда и просто как говорится, люди не в теме, поэтому не стоит обращать серьезное внимание на ВСЕ то, что там написано. Поверьте, там оч много откровенной глупости! И как Вы совершенно правильно заметили, есть более интересные, сложные и важные, не имеющие простых решений вопросы, нежели гонки с Европой в транспортной подвижности. Например вопрос о сохраненинн ГА РФ как отрасли!Вам так не кажется после последних инициатив по оптимизации и консолидации всего и вся?
alexey_gusev
пн, 18/10/2010 - 14:25
Сергей, спасибо, качественно и честно
Виктория Осагина
пн, 18/10/2010 - 15:49
Тема интересная и важная. Но непонятно, на что опирается автор, говоря, например:
"Понятно, что сегмент с заработной платой от 50 тыс. руб. (это около 4,1% работающего населения) может позволить себе два или три перелета в год".
"среднестатистический фактический тариф на авиаперевозку составляет около 5500– 6000 руб."
Где автор нашел такие цифры?