Бес господдержки

В середине июня в рамках механизма по разрешению споров Всемирной торговой организации (ВТО) началось рассмотрение взаимных претензий США и Евросоюза относительно государственной поддержки компаний Airbus и Boeing. Процесс обещает быть долгим и дорогостоящим: на кону большие деньги. Россия же в ВТО пока не вступила, государственная поддержка осуществляется больше на словах, чем реальными деньгами, но при попытке выйти на внешний рынок со своей гражданской продукцией предприятия российского авиапрома могут столкнуться с аналогичными проблемами.

Мировой рынок магистральных пассажирских самолетов примерно поровну поделен между Boeing и Airbus. Однако ни одна из сторон не хочет с этим смириться.
Airbus долго находился в положении "младшего брата", ревностно докладывая о каждом своем достижении в попытках превзойти Boeing: в 1999 г. Airbus впервые обошел конкурента по числу заказов, а начиная с 2003 г. ему удалось выйти на первое место и по объемам поставок. Американцев такая ситуация не устраивает, и весной представители Boeing заявили, что вернут первенство через два года.
Разумеется, на фоне столь острого соперничества не мог не возникнуть вопрос о свободной конкуренции и государственной поддержке. До недавнего времени ситуация регулировалась Соглашением по торговле большими гражданскими самолетами (свыше 100 мест), подписанным в 1992 г. представителями Евросоюза и США. Этот документ ограничивает прямые государственные субсидии Airbus, но в то же время разрешает так называемую стартовую помощь — правительственные кредиты на запуск новых проектов. Они предоставляются под проценты на уровне стандартных правительственных заимствований плюс как минимум 1% (на сегодня, по данным Airbus, ставка составляет около 8%). Объем финансирования не должен превышать 33% стоимости разработки проекта, а график возврата кредита основан на консервативном прогнозе продаж. Если продажи будут более успешными, страны-кредиторы получают дополнительную прибыль, но они разделяют и риски — в случае провала проекта кредит списывается.

Взаимные упреки
Использование стартовой помощи позволило Airbus за период с 1992 г. выпустить заметно больше новых типов и модификаций самолетов по сравнению с Boeing. Кроме того, доля поставок Boeing сократилась с 68% в 1999 г. до 47% в 2004 г. Поэтому в октябре 2004 г. представители Министерства торговли США заявили о необходимости отказа от соглашения 1992 г. и признания государственных субсидий Airbus незаконными в рамках ВТО. В ответ представители Евросоюза и Airbus высказали свое убеждение в том, что Boeing и сам получает скрытые субсидии от правительства США, причем в гораздо более крупных размерах. Предпринятая в начале этого года попытка договориться на двусторонней основе успехом не увенчалась, поэтому в конце мая США и Евросоюз возбудили расследования в рамках ВТО.
Перечислим основные претензии сторон. По мнению представителей США, стартовая помощь для запуска программ A350, A380 и более ранних проектов, а также другая правительственная поддержка Airbus являются, в соответствии с Соглашением по субсидиям и компенсационным мерам, принятым ВТО в 1995 г., субсидиями, которые препятствуют справедливой конкуренции в производстве больших гражданских самолетов. По словам американцев, стартовая помощь предоставляется по заниженной процентной ставке, а возврат средств начинается только после того, как объем продаж новой модели достигнет определенного уровня. Поэтому Airbus при запуске новых проектов практически ничем не рискует. Страны Евросоюза выдали 3,7 млрд долл. на стартовую поддержку A380 — это крупнейшая сумма, выделенная на один проект. Всего же страны-члены Евросоюза предоставили Airbus в качестве субсидий 6,5 млрд долл.
Европейцы выступили с еще более глубокими претензиями. По их мнению, субсидии, полученные Boeing, нарушают как упомянутое Соглашение ВТО, так и Соглашение Евросоюза и США, подписанное в 1992 г. Налоговые освобождения, вложения в инфраструктуру и дотации персоналу со стороны шт. Вашингтон, по их словам, только по программе Boeing 787 превышают 7 млрд долл. Кроме того, Boeing получает компенсации по таможенным пошлинам на сумму около 200 млн долл. в год в рамках программы Foreign Sales Corporation, которую ВТО дважды признавала незаконной. И наконец, гранты на исследования и разработки, полученные от NASA и Пентагона за период с 1992 г., превышают 20 млрд долл. Так что суммарный объем незаконных субсидий Boeing, как полагают европейцы, составляет порядка 29 млрд долл., причем, в отличие от европейских возвращаемых кредитов, в данном случае ни о каком возврате средств речи не идет.
Для проведения расследования по правомерности субсидирования Boeing и Airbus в ВТО формируются две группы экспертов (по три человека в каждой), и на это может уйти до двух месяцев. Для подготовки и вынесения решения может потребоваться до 20 месяцев, а рассмотрение возможных апелляций займет еще три-четыре месяца.
Не будем пытаться предсказать результаты расследования. Гораздо важнее другое. Поданные США и Евросоюзом взаимные претензии не только содержат огромные суммы, но и предлагают подвергнуть пересмотру сложившиеся отношения между производителями самолетов и правительствами. До сих пор подобные споры не носили столь глобального характера.

Вечная история
В 2002 г., к примеру, ВТО рассматривала иск бразильской компании Embraer к канадской Bombardier. Правительства этих стран всеми средствами в течение многих лет оказывали помощь своим производителям региональной авиатехники. Последней каплей, переполнившей чашу терпения бразильцев, стало предоставление правительством Канады кредита на сумму 1,1 млрд долл. под невысокий процент американской авиакомпании Air Wisconsin для приобретения 75 региональных Bombardier CRJ200, что стало одним из решающих факторов в пользу выбора американским перевозчиком самолетов именно канадского производства.
Однако при рассмотрении жалобы представители Bombardier заявили, что это всего лишь адекватный ответ на действия бразильской стороны и что данный заем носит такой же характер, как и кредиты, предоставляемые правительством Бразилии компании Embraer по программе поддержки национального экспорта PROEX. В рамках последней осуществляется компенсация более высоких (как правило, 10%-ных) ставок финансирования (в размере 3,8%), предоставляемого бразильскими банками покупателям экспортной продукции.
Обвинения в господдержке — не новость и для авиапромышленности Старого Света. Но здесь Евросоюз старается не выносить сор из избы и рассматривает вопросы правомерности предоставления господдержки самостоятельно. Так, в настоящее время Комиссия ЕС проверяет правомерность предоставления итальянским правительством в конце 90-х гг. госкредитов с нулевыми процентами национальным аэрокосмическим компаниям на проведение НИОКР в области гражданской авиации.

Россия за забором
Вопрос о государственной поддержке российского авиапрома уже более десяти лет вызывает ожесточенные споры. Нет единого мнения даже о самом факте ее существования.
Последние годы в госбюджете фигурируют строки финансирования различных достаточно многочисленных программ разработки гражданской авиатехники. Государство также защищает отечественный авиапром от конкуренции с иностранной продукцией, установив таможенную 20%-ную пошлину плюс НДС даже на взятую в операционный лизинг импортную авиатехнику. По мнению представителей авиакомпаний, для которых этот барьер означает в первую очередь снижение их конкурентоспособности, с такой формой государственной поддержки давно пора кончать.
Руководители предприятий авиапрома, в свою очередь, дружно утверждают, что имеющейся господдержки недостаточно, финансирования их программ в необходимых объемах государство не обеспечивает и из-за этого отрасль деградировала до столь плачевного состояния. Вместе с тем они активно противятся отмене заградительных пошлин.
В том, что пошлина будет отменена, уже мало кто сомневается, — вопрос только в сроках и порядке отмены. По большому счету, этот барьер и так уже не особенно защищает внутренний рынок — все больше российских авиакомпаний осваивают эксплуатацию иностранных самолетов. Кроме того, Россия готовится вступить в ВТО, и тема импортных пошлин на иностранную авиатехнику, хотя и не является ключевой, все-таки постоянно обсуждается в ходе переговоров.
Как это ни парадоксально звучит, необходимость в отмене барьеров для западной авиатехники становится все более актуальной по мере реализации проекта российского регионального самолета. RRJ изначально ориентирован на мировой рынок, а при наличии барьеров его на этот рынок тоже могут не пустить — способы найдутся. Поэтому вопрос о снятии барьеров так или иначе будет сопряжен с продвижением RRJ.
С другой стороны, RRJ — единственный на сегодня проект, которому оказывается серьезная поддержка со стороны российского правительства. Уже сейчас он получил государственные гарантии на получение кредитов размером около 100 млн долл. (см. АТО # 58, стр. 49), обсуждается вопрос о выделении 3,6 млрд руб. из бюджета 2006 г. В целом, по разным оценкам, государство может взять на себя 25-33% стоимости проекта.
Поскольку окончательных решений пока нет, нельзя сказать, какова будет форма выделения денежных средств. Однако доля госфинансирования, которая сейчас обсуждается, вполне сравнима со стартовой поддержкой, получаемой Airbus.
Из этого, очевидно, следует, что проект RRJ не застрахован от тех же самых проблем. Опыт Airbus и Boeing показывает: без господдержки реализация подобных масштабных проектов вряд ли возможна. Но если самолет действительно будет создан и окажется реальным конкурентом в своем классе, а Россия к тому времени станет членом ВТО, наверняка найдутся желающие поднять вопрос о государственных субсидиях и нечестной конкуренции. Именно поэтому все перипетии разгорающейся вдали от границ России торговой войны между Airbus и Boeing должны быть тщательно проанализированы теми, кто всерьез рассчитывает превратить российский авиапром в полноправного игрока мирового рынка.