"Беспилотная" авиация

Расчеты сотрудников кадровых и учебных подразделений российских авиакомпаний показывают, что уже в этом году перевозчики столкнутся с реальным дефицитом летного состава, что приведет к снижению темпов роста перевозок и замедлит развитие компаний. Самостоятельное решение кадровой проблемы перевозчикам вряд ли под силу, возможность изменения существующей тенденции будет также зависеть от мер, принятых государственными органами.

В конце прошлого и начале нынешнего века весьма распространены были тревожные прогнозы, согласно которым неуклонно растущая кривая роста спроса на авиаперевозки должна была пересечься с кривой неуклонно снижающейся из-за сокращения парка ВС провозной емкости российских авиакомпаний. В точке пересечения кривых прогнозировался кризис перевозок — этот момент отстоял на год-полтора от даты распространения очередного прогноза, с каждым годом в очередной раз передвигаясь в будущее.

Численность летного состава и потребность в нем

Сейчас, похоже, вопрос так уже не стоит. Перевозчикам удалось снять проблему, приобретая по договору лизинга иностранные ВС — преимущественно на вторичном рынке. Процесс уже вполне освоен и будет, по-видимому, развиваться с нарастающими темпами. Однако пополнение парков иномарками неизбежно влечет вопрос о том, кто будет летать на этих лайнерах. Сейчас, как признают сами перевозчики, основным способом привлечения в авиакомпании перспективных пилотов является переманивание летного состава из других авиакомпаний, но долго это продолжаться не может. А в целом на кадровом рынке летного состава наблюдаются весьма тревожные количественные и качественные изменения.
Число пилотов за предыдущие 10 лет уменьшилось в два раза, примерно с 30 до 15 тыс. чел. В последние годы ситуация характеризовалась эпитетом "сложная", хотя пока словосочетание "острый дефицит" не употребляли. В листах ожидания у крупных перевозчиков числилось по 100-200 чел., но одновременно не хватало подготовленного летного персонала, пилотов, способных переучиться на западную технику, знающих английский язык, имеющих опыт самостоятельных полетов, достаточный для работы в качестве командира воздушного судна.
Вместе с уменьшением числа работающих пилотов увеличивается средний возраст в отрасли. В 1996 г. средний возраст пилотов составлял около 40 лет, а к 2005 г. он приблизился к 44 годам. Средний возраст КВС сейчас находится на уровне 47 лет, вторых пилотов — 39 лет; доля молодых специалистов в общей численности — 7%, в то время как доля возрастных пилотов (свыше 50 лет) — около 24%. Пополнение отрасли молодыми специалистами не успевает за тенденцией старения основного состава. Училища ежегодно выпускают около 200 чел., но, по оценкам перевозчиков, не более 100 чел. из них подготовлены для работы на магистральных ВС. Согласно предварительным расчетам авиакомпании "Сибирь", с 2006 по 2015 г. объем пассажироперевозок возрастет с 33 млн до 60-65 млн чел. в год. Если существующая тенденция изменения численности квалифицированного летного состава останется прежней, то к 2015 г. дефицит пилотов достигнет 8000 чел. По данным консалтинговой компании "Авиаперсонал", в этом году потребность перевозчиков в персонале будет на уровне 1000 чел.
В следующем году сложившуюся ситуацию может усугубить введение стандартов ICAO по знанию английского языка (см. врезку). По оценкам, международные рейсы или авиационные работы за рубежом выполняют около 80% российских пилотов. Те из них, которые не смогут довести свой английский до требуемого уровня, в лучшем случае будут вынуждены летать только на внутренних линиях, а могут и вообще лишиться возможности работать по специальности. Год назад в интервью АТО начальник управления надзора за летной годностью Ространснадзора Евгений Лобачев говорил о том, что для предотвращения проблем, которые могут появиться после ввода требований ICAO, необходима разработка и принятие национальной программы подготовки авиационного персонала (см. АТО # 66, с. 28). Однако за прошедший год каких-либо значительных шагов для изменения ситуации сделано так и не было.
Программы первоначального обучения пилотов по-прежнему не соответствуют стандартам ICAO, количество тренажеров не удовлетворяет спросу со стороны учебных заведений и авиакомпаний. Всего в России более сотни тренажеров для подготовки пилотов, но установок, позволяющих в полной мере моделировать полет, — единицы. Также недостаточно самолетов для первоначального обучения пилотов. Сейчас в парке воздушных судов российских учебных заведений 47 машин подлежат списанию, 156 требуют ремонта, 58 — исправны. А по международным стандартам требуется, чтобы летчик по окончании училища имел налет на самолете не менее 150 ч, на вертолете — 100 ч.
Серьезная проблема заключается и в том, что в России не производится ни самолет для первоначального обучения класса Як-18Т, ни выпускной двухмоторный самолет с двухчленным экипажем. В конце прошлого года заместитель руководителя Росавиации Евгений Бачурин говорил, что рассматривается вопрос о возобновлении производства Як-18Т на Смоленском авиазаводе, а по выпускному самолету надо объявлять конкурс.
К поставке Ульяновскому высшему авиационному училищу гражданской авиации двух самолетов М-101Т "Гжель" представители отрасли относятся весьма скептически, поскольку для первоначального обучения эта машина не годится, требованиям же к выпускному самолету она не соответствует. Более того, как выразился один опытный профессионал, еще в советские годы посвятивший много лет вопросам подготовки летного состава, за сумму, потраченную на два этих самолета, можно было купить за рубежом две эскадрильи — надо только признать, что нынешние абитуриенты летных училищ после их окончания будут летать, скорее всего, на иностранной технике, поэтому следует сертифицировать в России иностранные учебные самолеты.
По мнению директора по развитию компании "Авиаперсонал" Рустема Аринова, для преодоления существующих тенденций необходимо сформировать современный парк ВС в государственных авиационных учебных заведениях и привести программу в соответствие с рекомендациями ICAO. Перевозчики должны быть заинтересованы в создании партнерских альянсов с учебными центрами, которые позволят на взаимовыгодных условиях удовлетворять потребность в авиационных специалистах. А чтобы будущие студенты могли выбирать приемлемые для себя профильные учебные заведения, необходимо внедрение системы банковских образовательных кредитов, что позволит слушателям самостоятельно финансировать обучение. В принципе, нынешняя ситуация дает возможность коренным образом преобразовать существовавшую ранее систему авиационного образования, создавая новую практически с нуля. Однако времени на соответствующие преобразования у чиновников и авиакомпаний совсем немного.

---