"Бесправное одиночество авиакомпаний"

Мне кажется цены в аэропортах зависят в огромной степени от их загруженности. Если в аэропорт летает 2-3 самолета в день по расписанию, то естественно цена будет значительно выше, может даже больше чем в 2-5 раз. В противном случае необходимо закрыть большинство аэропортов в России. К тому же государство постоянно ужесточает требования по авиационной безопасности, причем исключительно за счет средств самих аэропортов. В небольших, по объему перевозок, аэропортах численность работников САБ уже приблизилась к 50% общей численности работников.

Автору заметки наверное известно, что разные авиакомпании летающие по одному и тому же направлению на однотипных ВС тем не менее цены на билеты тоже имеют разные, такая особенность касается не только аэропортовых услуг. То же самое можно сказать и про стоимость услуг АНО для авиакомпаний: в одних и тех же зонах они разнятся в разы! А они, как известно, утверждаются ФАС. Так что с чем будем сравнивать? Предидущий комментатор правильно отметил, что по большей части нагрузку на аэропортовые услуги генерирует государство, причем не только чудовищными по своей неадекватности сертификационными требованиями, но и налогами, арендной платой за землю и не подлежащие приватизации имущество и тд и тп. Пример с службой САБ аэропорта характерен: самая большая по численности персонала служба в любом аэропорту! Но сказать, что авиакомпании бесправны в отношениях с аэропортом- большое заблуждение: ну например, авиакомпания может запросто прекратить полеты в аэропорт, а вот аэропорт не может прекратить обслуживать авиакомпанию, даже при наличии большого долга. Примеры не буду приводить- они широко известны. В таких случаях гос органы всех мастей встают на сторону авиакомпании (читай-пассажиров) но не аэропорта. Есть еще ряд моментов, когда с точностью до наоборот, аэропорт становится заложником авиакомпании: ну например, запросили ежедневный рейс, через месяц оставили 1-3-5, еще через месяц 2-4, еще через месяц 1, а аэропорт принимая на себя договорные обязательства по ежедневному рейсу набрал персонал, технику приобрел. И что? Предусмотрена ли какая либо ответственность на этот счет? А потом все удивляются, откуда такие высокие стоимости аэропортовых услуг?

А какое вообще отношение аэропортовые сборы имеют к экономике конкретной авиакомпании, если тарифы одинаковы для всех? Они что, напрямую влияют на рентабельность перевозок? Мне всегда казалось, что рентабельность направлений зависят исключительно от наличия на них других перевозчиков и их сговора/войны между собой... Косвенное влияние, конечно, есть, и выражено оно в возможном (!) сокращении спроса в случае неадекватного завышения портовых тарифов. Хотя и тут неоднозначно. Доля ап-тарифов в цене билета обычно довольна мала, да и рост спроса вызывает приход новых перевозчиков с демпингом и т.д...

Условно, если завтра отменить вообще все ап-сборы - все авиакомпании сразу же покажут прибыльность?
Ап-тарифы являются исключительно социальным фактором, несколько влияющим на подвижность населения.

"а вот аэропорт не может прекратить обслуживать авиакомпанию, даже при наличии большого долга. "

Мне кажется, что это немного лукавое утверждение. Так как есть и немало примеров, когда аэропорт не пускал или выживал неугодного перевозчика. Разумеется, "экономическими методами", но суть в итоге от этого сильно не меняется.

Соблаговолите привести хоть один из "немалых" пример, когда аэропорт "экономическими " методами выжил неугодного перевозчика. Заодно и проясните, что это за методы такие? Это как в фильме "Человек-амфибия": Дон Педро! Сколько я Вам должен?

КЛМ, Авианова в Пулково.

Уважаемый Федор, Ваш пример не корректен. Авианова просила скидки, их не дали, вот поэтому они и ушли, сами! Тем более, что и не ушли вовсе, а урезали кол-во планируемых рейсов! В отношениях авиакомпания-аэропорт, за исключением нескольких столичных аэропортов, всегда последний играет подчиненную роль, по простой причине: ему платят, а не он! А как всем давно известно, кто платит -тот и музыку заказывает!

Это всё верно, но только не в случае с монополистом. Так как в данной ситуации нет альтернативы. Хочешь летать в данный город - заплатишь. Т.е. музыку не выбираешь, а слушаешь, что поставили.

Рейсов Авиановы в летнем расписании на Питер не нашёл. "Ушли сами" - это понятно, конечно.

Ну, монополистом аэропорт не сам себя сделал!
Что касается альтернативы: как раз у аэропорта ее нет. Авиакомпания из этого аэропорта ушла, в другой пошла, частоту увеличила там, где уже летает, на чартеры пошла и тд и тп. А у аэропорта нет такой возможности. Вот только Москва да Пулково могут себе позволить харчами перебирать,остальные на аркане тянут к себе перевозчиков!

В какой другой аэропорт авиакомпания пошла? У нас только одно место в России, где есть условная конкуренция - Москва. Куда я пойду за пассажиром в Питере? В Мурманск?

Есть много нюансов по отношению аэропортов с "главным клиентом", когда конкурентам клиента попадаются какие-то непрочные арканы и они рвутся на подходе к аэропорту, при обсуждению конкретных деталей присутствия в аэропорту. Есть, скажем так, непростые аэродромы для освоения.

Хотя для долгосрочной политики аэропорта сократить зависимость от "главного
клиента" - должно лежать в основе стратегии. А сделать это можно развивая конкуренцию перевозчиков у себя. Но это в теории.

"В какой другой аэропорт авиакомпания пошла? У нас только одно место в России, где есть условная конкуренция - Москва. Куда я пойду за пассажиром в Питере? В Мурманск?

Райан Айр за пассажиром в Барселону пошел в Жирону! И потом пассажиры есть по всей России, не только в Питере! Или питерские Вам ближе?

Но Вы так и не привели альтернативу для аэропорта, хотябы и при наличии "главного клиента" Да главный клиент клал с прибором на аэропорт: он платит!

Соглашусь только с тем, что есть непростые аэропорты, трудные для освоения! Это даже мягко сказано! Пример? Волгоград!