Без кальки

Роберт УОЛЛ, Париж и Тулуза
Компания Airbus все еще не определилась по ряду ключевых конструкторских решений, которые должны изменить внешний вид и летно-технические характеристики самолета A350. Но становится все более очевидным, что за последние месяцы машина вышла далеко за рамки первоначальной конфигурации.
Не принято окончательного решения по материалу изготовления поперечных балок фюзеляжа. Одна группа инженеров хочет оставить их металлическими, другие говорят, что раз основание фюзеляжа решили все-таки делать из композитов, то и балки должны быть из такого же материала.
Другой пример — выбор конструкции законцовок крыла (винглетов). Рассматривается несколько вариантов, в том числе двухметровые винглеты различной формы.
Но даже при всех этих нерешенных вопросах все более четко прослеживается основной принцип, которого Airbus будет придерживаться в определении конфигурации новой машины: поменьше инноваций, побольше надежных, проверенных систем. Такой подход уже начинает отличать A350 от его конкурента Boeing 787, хотя американский самолет и оказал существенное влияние на европейский, показав заказчикам, какие возможности таит в себе широкофюзеляжный лайнер нового поколения.
Airbus сейчас применяет композиты более активно, чем изначально планировалось, — главным образом потому, что заказчикам нравится технология, примененная на 787-м. По словам Франсуа Кодрона, вице-президента Airbus по развитию клиентской базы и бизнеса A350, конструкция самолета в нынешнем варианте компоновки будет включать 53% пластика, армированного углеродным волокном, 14% титана, 6% стали, 19% алюминия и алюминиево-литиевых сплавов и 8% других материалов.
Кроме того, не выказав поначалу особого восторга по поводу необычно больших иллюминаторов, которые предложил Boeing для своего самолета, Airbus впоследствии решил последовать его примеру на A350XWB. Подобно заокеанскому конкуренту, европейский концерн тоже планирует развернуть глобальную цепь поставщиков.
Однако во многих технологических аспектах концепции двух самолетов начинают расходиться. Самое заметное отличие — безусловно, подход к проектированию фюзеляжа: у Boeing он выполнен в виде композитных "бочек" с силовым набором, тогда как Airbus полагает, что с точки зрения производства оболочку фюзеляжа, тоже композитную, лучше собирать из нескольких секций на композитном каркасе.
Немаловажно и то, что Airbus отказался от технологических новинок, которые, по мнению его конкурента, уже заслуживают самого активного применения, хотя разработка A350 началась на несколько лет позже. В то время как Boeing называет 787-й "более электрическим" самолетом, Алан Пардо, директор Airbus по маркетингу, описывает A350 как "ненамного более электрический" самолет. По сути, Airbus утверждает, что использование самого лучшего в области традиционных технологий на практике будет означать меньше рисков и расходов во всем жизненном цикле самолета.
В числе критических отличий можно отметить решение европейского самолетостроителя сохранить отбор воздуха от двигателя, тогда как Boeing пошел по другому пути, предпочтя электрогенераторы. Как полагают инженеры Airbus, с точки зрения общей эффективности систем — а также весовой экономичности и надежности — схема с отбором воздуха полностью оправданна. Мнение Boeing о том, что безотборная схема в этом отношении более выигрышна, является всего лишь предположением, считает Пардо.
Еще один пример философии Airbus — решение отказаться от тормозов с электроприводом. И хотя компания сейчас проводит испытания такой системы на A340-600, в базовую комплектацию A350 она входить не будет — в отличие от 787-го. По мнению Airbus, гидравлическая тормозная система является более зрелой и проработанной, она меньше весит и более экономична в эксплуатации.
Airbus по-другому подходит и к разработке концепции нового семейства самолетов. Флагманской моделью линейки A350 станет -900, которая затем послужит основой для менее габаритной -800, тяжелой -1000 и грузовой версии, причем все варианты будут иметь общую конструкцию крыла. По словам Пардо, это дает преимущество над семейством 787, где базовой моделью является 787-8, на основе которой будет разработана удлиненная версия 787-9. Однако при разработке следующей модели, 787-10, которая будет вдвое длиннее 787-8, у Boeing могут возникнуть сложности в проектировании крыла. И, в отличие от Boeing, который собирается предложить еще и малогабаритную модель 787-3, аналогичное предложение на базе A350-800 Airbus разрабатывать не будет, заявляет Пардо.

Технические характеристики A350XWB

Характеристика	-800	-900	-1000
Кол-во мест/классов	276/2	315/2	369/2
Двигатели	TrentXWB-74	TrentXWB-83	TrentXWB-92
Тяга, кг	2 x 33565	2 x 37650	2 x 41730
Длина, м	60,6	66,9	73,9
Высота, м	16,9	16,9	16,9
Диаметр фюзеляжа, м	5,96	5,96	5,96
Ширина салона (на уровне подлокотников), м	5,61	5,61	5,61
Размах крыла, м	64	64	64
Площадь крыла, м 2	443	443	443
Угол стреловидности крыла (по 25% хорды), град.	35	35	35
Максимальная взлетная масса, т	245	265	295
Максимальная посадочная масса, т	182,5	202,5	225,5
Максимальная масса самолета без топлива, т	171	189,5	211
Вместимость топливных баков, л	127000	135805	153520
Крейсерская скорость, М	0,85	0,85	0,85
Дальность полета, км	15400	15000	14800

Большое влияние на становление A350, вне всякого сомнения, окажет его "старший брат", A380, т. к. понятно стремление Airbus воспользоваться техническими достижениями и опытом, накопленным в ходе работы над этим лайнером-гигантом.
Однако общего между двумя самолетами будет не так много, как задумывалось. Поначалу Airbus планировал полностью перенять конфигурацию электросиловой установки A380, состоящую из четырех генераторов мощностью 150 кВА каждый, но сейчас стало ясно, что достаточно генераторов мощностью 100 кВА. Конфигурация бортовых систем и оборудования будет рассчитана на полет по нормам ETOPS (пределы времени полета с отказавшим двигателем для двухдвигательных самолетов) также с одним отказавшим генератором.
На A380 установлена гидравлическая система с давлением 340 атм. Гидравлическая система A350 в его базовой комплектации будет иметь рабочее давление 200 атм, хотя этот параметр пока уточняется.
Одно время шли разговоры о том, чтобы компоновать кабину экипажа A350 по образу и подобию A380, но сейчас принято решение установить более широкие мониторы с диагональю 15 дюймов. В кабине каждого A350 будет стоять по шесть широкоформатных мониторов.
Одной из ключевых задач в процессе дальнейшей проработки конструкции станет обеспечение необходимых шумовых характеристик самолета. Airbus задался амбициозной целью привести посадочные шумовые характеристики самой большой модели А350-1000 в соответствие с нормами QC0.5, чтобы она могла выполнять ранние утренние рейсы в крупные аэропорты, где зачастую действуют жесткие ограничения. По словам Пардо, эта цель "будет вот-вот достигнута". На взлете, ввиду максимального режима работы двигателей, самое большее, на что может рассчитывать -1000, — это соответствие нормам QC2; шумовые характеристики двух других моделей вписываются в пределы QC1.
Airbus также работает над снижением уровня шума в салоне и рассматривает необходимость в установке дополнительной шумоизоляции. Из-за наличия турбовентиляторных двигателей с повышенной тягой и композитного фюзеляжа схема распространения шума у A350 будет отличаться от A330/340. A350 вряд ли превзойдет A340 по уровню шумозащиты, но если на нем удастся достигнуть хотя бы аналогичных показателей, это "будет превосходным результатом", говорит Пардо.
Airbus также проводит интенсивные продувки конструкции в аэродинамической трубе, чтобы проверить ее жизнеспособность. Объем низкоскоростных испытаний уже превышает 1800 ч, а высокоскоростных — 600 ч.