Бизнес-джеты: глобальный рост спроса

Рэймонд ДЖАВОРОВСКИ, Forecast International
Рост продаж деловых самолетов в большой степени обусловлен устойчивым спросом на них за пределами Северной Америки. Производители таких ВС спешат воспользоваться благоприятной рыночной конъюнктурой, предлагая как новые модели, так и усовершенствованные версии существующих типов. Одновременно с этим, во многом благодаря усилиям самой отрасли, корпоративные клиенты все больше осознают преимущества персонального авиатранспорта, а имидж деловой авиации в глазах общественности неуклонно укрепляется.
Хотя Северная Америка остается крупнейшим рынком деловых самолетов, темпы роста продаж в этом регионе, похоже, замедляются. Многие операторы деловой авиации, пополнившие свои парки в предыдущие годы, не торопятся размещать новые заказы. Ситуацию усугубляют нормативно-правовые и налоговые проблемы, связанные с эксплуатацией бизнес-джетов, высокие суммы страховых взносов и растущие цены на авиатопливо.
Впрочем, замедление роста североамериканского рынка компенсируется увеличением спроса на деловые самолеты в Европе, на Ближнем Востоке, в Латинской Америке и Азиатско-Тихоокеанском регионе. Еще совсем недавно около 80% всех деловых самолетов продавалось в Северной Америке. Сейчас же, по словам многих производителей, более половины заказов приходится на другие регионы.
Мировому спросу на бизнес-авиацию способствует продолжающийся рост экономики. Так, благоприятная экономическая ситуация в Бразилии, Индии и России стимулирует увеличение объема заказов в этих странах. Дополнительную привлекательность деловым самолетам придают недовольство существующим форматом услуг пассажирских авиаперевозок, обеспокоенность вопросами безопасности, интернационализация коммерческой деятельности и растущее признание бизнес-джетов в качестве эффективного инструмента деловой активности.

Рост продаж за пределами Северной Америки не сводится к увеличению спроса в какой-либо отдельной стране. Это явление регионального масштаба, и в большинстве регионов потенциал еще не исчерпан. Весьма перспективным рынком в этом отношении является Европа, где сейчас эксплуатируется около 1900 бизнес-самолетов. Можно рассчитывать на значительное расширение европейского парка деловой авиации благодаря экономическому оживлению в регионе (в том числе за счет заметного роста в Восточной Европе), большому объему ожидаемых закупок, а также высокому курсу евро по отношению к доллару.
Однако на пути продвижения бизнес-джетов на европейский рынок имеется ряд серьезных трудностей. Это нормирование доступа в аэропорты, большое количество и разнообразие технических требований, предъявляемых эксплуатантам, а также законодательное и налоговое бремя, налагаемое на программы долевого владения ВС.
Азиатский рынок деловой авиации растет более скромными темпами, но и у него есть серьезные перспективы. Самый впечатляющий рост наблюдается в Индии, где бум частной авиации вкупе со стремительным расширением сектора коммерческих авиаперевозок уже привел к перегруженности крупных аэропортов. Эту проблему придется решать в самом ближайшем будущем.
Благодаря перераспределению мирового спроса на бизнес-самолеты судьба авиапроизводителей перестала зависеть исключительно от состояния экономики США и доходов американских корпораций. Так, замедление американского экономического роста в середине 2007 г. не оказало заметного влияния на рынок деловой авиации. США продолжают оставаться крупнейшим и наиболее важным рынком сбыта бизнес-самолетов. Но теперь, в случае резкого спада продаж в США, спрос в других регионах поможет смягчить негативные последствия для отрасли.
Рост продаж наблюдается во всех сегментах рынка, начиная с класса особо легких самолетов (VLJ), таких как HondaJet и Embraer Phenom 100, и заканчивая моделями с большой дальностью полета — например, Gulfstream G550 или Bombardier Global Express XRS. Продажи увеличиваются даже в сегменте корпоративных модификаций пассажирских самолетов (Boeing Business Jet и Airbus Corporate Jetliner).
Росту продаж бизнес-самолетов способствует и то, что производители расширяют свои модельные ряды. На рынок выходят более высокотехнологичные и эффективные в эксплуатации продукты, зачастую побуждая операторов ускорить обновление или расширение своих парков.
Компания Embraer приступила к созданию двух новых бизнес-джетов с чистого листа. Официальных наименований у моделей пока нет. Компания обозначает их как средний (mid-size jet, MSJ) и среднелегкий (mid-light jet, MLJ) реактивные самолеты по названиям сегментов рынка, для которых они предназначены. По сравнению с MSJ у MLJ будет более короткий салон. Модели составят единое семейство, призванное заполнить нишу в линейке Embraer между очень легким Phenom 300 и среднетяжелым (super-midsize) Legacy 600.
Перспективы MLJ представляют особенный интерес. Эта модель, наряду с новым самолетом Hawker 750 производства компании Hawker Beechcraft, нацелена на среднелегкий сегмент рынка деловых самолетов (иногда также именуемый на английском light medium). Данный класс долгое время был представлен различными производными всего лишь двух конкурирующих продуктов — Learjet 45 и Cessna Citation Excel. Последней такой парой конкурентов стали модификации Learjet 45XR и Cessna Citation XLS+. Немаловажный фактор заключается в том, что Embraer MLJ станет единственной абсолютно новой разработкой в своем классе. Его потенциальный конкурент Hawker 750 — это развитие модели Hawker 850XP. И хотя обычно операторы не имеют ничего против производных, появление совершенно новой модели теоретически способно повлиять на расстановку сил в среднелегком сегменте.
Cessna пополняет модельный ряд бизнес-джетом с большим салоном Columbus (ранее программа называлась LCC), самым крупным деловым самолетом в ее линейке. Дальность самолета позволит ему совершать трансконтинентальные перелеты. Columbus ориентирован на ширококабинный (large cabin) и среднетяжелый сегменты рынка. Одновременно Cessna стремится сохранить лидирующие позиции в легком и среднем классах бизнес-авиации. Компания предлагает модели, нацеленные практически на все промежуточные ниши этих сегментов, включая легкий деловой самолет CJ4 и уже упоминавшийся XLS+.
Dassault практически полностью обновляет свою линейку бизнес-самолетов. Не так давно компания представила версии с индексом DX своих моделей Falcon 900EX и Falcon 2000EX с уменьшенной дальностью полета. Эти модели дадут возможность выбора тем покупателям, для которых дальность версий EX избыточна. На смену Falcon 2000EX идет модификация 2000LX с увеличенной дальностью полета. В дальнейшем модель Falcon 900EX также может быть замещена версией большей дальности 900LX. Разработанный с нуля Dassault Falcon 7X с большой дальностью полета поступил на рынок в середине 2007 г., а компания уже работает над проектом нового среднетяжелого делового самолета, названного, как и в случае с Embraer, аббревиатурой по названию класса — super-midsize, SMS.
Компания Bombardier в последнее время занимается усовершенствованием своего модельного ряда. Среди разрабатываемых модификаций — версии XR с улучшенными ЛТХ для трех членов семейства Learjet; новая версия Challenger 600 под номером 605; а также версия XRS самолета Global Express с увеличенной дальностью полета. Bombardier также объявила о начале разработки новой модели Learjet под кодовым названием Learjet NXT, ориентированной на средний и среднетяжелый сегменты рынка. Кроме того, компания запустила в разработку серию корпоративных модификаций для семейства региональных реактивных лайнеров CRJ.
Hawker Beechcraft, (в прошлом году выделившийся из структуры Raytheon Aircraft) работает над тремя новыми моделями: среднетяжелой 4000, среднелегкой Hawker 750 и средней Hawker 900XP. Последняя является новой ступенью эволюции самолета Hawker 850XP, в то время как модели 4000 и 750 нацелены на сегменты рынка, в которых Hawker Beechcraft ранее не был представлен.
Компания Gulfstream недавно объявила о запуске новой программы — G650. Это вторая за полувековую историю компании разработка совершенно новой модели; все предыдущие, включая самый большой на сегодняшний день в линейке Gulfstream, G550, разрабатывались и сертифицировались на основе GII. Новая модель не заменит популярного G550, от которого она будет отличаться более просторным (на 38% по объему) салоном и повышенной дальностью.
Из-за растущего спроса некоторые производители уже начали испытывать недостаток производственных возможностей. Одни компании наращивают мощности или открывают новые центры отделки. Другие не спешат сворачивать производство предыдущих моделей в расчете на дополнительные заказы от тех эксплуатантов, которые не могут себе позволить дожидаться появления новых продуктов.
Потенциал рынка бизнес-авиации привлекает и новых игроков. Некоторые из них никогда ранее не занимались авиастроением, другие являются признанными разработчиками поршневых или турбовинтовых ВС и стремятся выйти на реактивный рынок. Многие из этих компаний рассчитывают на долю в сегменте особо легких самолетов.
VLJ — самолеты с максимальной взлетной массой до 4,5 т, рассчитанные, как правило, на сертификацию для управления одним пилотом. Стоимость ВС в этом классе колеблется от немногим менее 1 млн долл. до примерно 4 млн долл. Некоторые из типов VLJ — Cessna Mustang и Eclipse 500 — уже поступили в эксплуатацию, другие — Diamond D-JET, Embraer Phenom 100, HondaJet и PiperJet — находятся на разных стадиях сертификации и производства, а будущее третьих, как, например, Adam A700, уже под сомнением, и есть вероятность, что они сойдут с дистанции.
Рынок VLJ обладает значительной емкостью. Такими моделями могут заинтересоваться как частные эксплуатанты, так и небольшие фирмы. Возможно, более крупные компании также захотят дополнить свои парки очень легкими самолетами. Имеются перспективы применительно к чартерным перевозкам и схемам долевого владения. Но основным рынком для очень легких самолетов должен стать нарождающийся сектор авиатакси. Более того, появление в этом секторе успешных компаний, эксплуатирующих VLJ для перевозок "по требованию", является необходимым условием для того, чтобы данный класс ВС полностью реализовал свой рыночный потенциал. Такие операторы уже существуют и в США, и в Европе.
Можно предположить, что рынок авиатакси будет развиваться медленнее, чем того хотелось бы его наиболее ярым сторонникам. Несовершенство существующего законодательства и ограниченный доступ к аэропортовой инфраструктуре — вот только две из имеющихся проблем. Однако по мере их решения, а также развития бизнес-моделей (особенно в части планирования полетов) темпы роста сегмента авиатакси должны ускориться.
Значительное оживление наблюдается и на рынке легких турбовинтовых и поршневых самолетов. Хотя в ближайшие годы спрос на такие машины может слегка уменьшиться — не в последнюю очередь из-за конкуренции со стороны VLJ, а также по мере роста популярности программ долевого владения. Впрочем, некоторые производители турбовинтовых ВС рассчитывают, что их продукция вполне сможет составить конкуренцию особо легким реактивным самолетам. Имеются в виду, помимо прочего, Hawker Beechcraft King Air C90GTi и EADS Socata TBM 850. Недавно, рекламируя C90GТi, компания Hawker Beechcraft использовала слоган "Не ограничивайте себя особо легкими возможностями".
Компания Pilatus разработала Next Generation PC-12 — усовершенствованную модификацию популярного одномоторного турбовинтового самолета PC-12. Благодаря успеху PC-12 компания достигла предела производственных возможностей. Сейчас Pilatus наращивает мощности производства, в том числе за счет постройки нового сборочного цеха.