Boeing не ставит задачу все производить на собственных предприятиях

АТО: Мы встречались с Вами почти полтора года назад (см. АТО # 38 стр. 53). Что, по Вашему мнению, изменилось в отношениях Boeing и российских компаний за это годы?
Т. П.: За это время наши намерения о расширении работы в России получили дальнейшее развитие. Если пару лет назад в нашем конструкторском центре в Москве работало 200-250 чел., то сейчас их количество возросло до 500, и мы предполагаем в перспективе нарастить мощности центра до 800-1000 чел. Темпы развития центра и количество сотрудников зависят от того, насколько интенсивно будут вестись работы по перспективным проектам Boeing.
Фирма немного увеличила объем исследовательских работ, проводимых в России: по нашим контрактам теперь работает не 350, а почти 400 ученых.
Отношения с ВСМПО по поставкам титана, на наш взгляд, получат дальнейшее развитие. В конструкции нового самолета Boeing 7Е7 будут широко использоваться титан и композиционные материалы, и нам понадобится больше титановых сплавов.
Мы были разочарованы решением "Аэрофлота" переоснастить свой флот в основном новыми самолетами нашего европейского конкурента, но надеемся, что в перспективе потребности в самолетах Boeing будут расти, и ведем переговоры с другими российскими перевозчиками.
Россия по-прежнему старается отгородиться от иностранных самолетов высокими таможенными тарифами и НДС по причинам не экономического, а политического характера: таким образом она хочет защитить своих авиастроителей от конкуренции. Но российская промышленность выпускает очень мало самолетов, и темпы производства не увеличиваются. А это свидетельствует о том, что заградительные меры сами по себе не приносят успеха.
Наша формула - работать с российской промышленностью, стараться помочь ей выправить экономическую ситуацию путем вовлечения в международную кооперацию. Мы даем работу многим российским специалистам, считая, что тем самым помогаем российской авиационной промышленности сохранить ценные кадры, и намерены и далее следовать этой политике.
Вместе с тем мы рассматриваем Россию не только как страну, с которой делается крайне важная совместная работа в области аэрокосмической промышленности; для Boeing это также и важный рынок. Мы подписали соглашение с "Сухим" и "Ильюшиным" по совместной разработке российского регионального самолета RRJ вместимостью до 100 пассажиров и с очень большой дальностью полета. Для Boeing это хорошая возможность предложить партнерам наш многолетний успешный опыт в области маркетинга и продаж. Россия, в свою очередь, обладает огромным опытом в области проектирования, и наши совместные усилия могут привести к созданию коммерчески успешного продукта.
АТО: Насколько широко Boeing использует в своей практике международную кооперацию?
Т. П.: У нас очень глубокие отношения со всеми тремя японскими компаниями, занятыми в аэрокосмической промышленности, - Mitsubishi, Kawasaki и Fuji. Кроме того, у нас несколько полностью принадлежащих Boeing заводов в Австралии, заводы в Канаде, а в Китае некоторые местные предприятия изготавливают детали и части для наших самолетов. Около 200 поставщиков располагается в Великобритании, там по нашим заказам работает 30 тыс. чел. Есть поставщики и во Франции, Германии, стратегическое партнерство у нас с итальянской Finmeccanica. Взаимодействуем с промышленностью Испании и Турции. Некоторые работы в области информационных технологий проводятся в Индии и России.
Лишь 35% частей и оборудования для самолетов Boeing производится на предприятиях Boeing. Фирма не ставит задачу все производить самим; если кто-то делает какое-либо оборудование лучше нас или по более низким ценам, мы предпочитаем закупать у него это оборудование, чтобы снизить себестоимость продукции. То же соображение относится и к проектированию. Основной принцип деятельности Boeing - стремиться к увеличению ценности продукта для потребителя, снижая при этом себестоимость.
АТО: Нет ли у Boeing намерения наладить в России производство каких-либо частей или агрегатов для своих самолетов?
Т. П.: Мы всегда имеем в виду такую возможность, но в настоящее время подобных планов у нас нет. Нас вполне удовлетворяет и то, что делается сейчас, а программы производства в России, по моему мнению, могут воплотиться при реализации проекта RRJ, который, возможно, в перспективе будет предусматривать участие иностранных партнеров в производстве этих самолетов.
АТО: Boeing неоднократно заявлял, что RRJ - это чисто российский проект и Boeing лишь помогает российским компаниям в оговоренном объеме работ. Наиболее сложный вопрос в реализации этого проекта - его финансирование. Предполагает ли Boeing оказать помощь российским партнерам в решении этой проблемы?
Т. П.: Решение по этому вопросу должны принять финансисты Boeing, и они будут делать свои выводы на основе оценки риска и потенциальных прибылей. Кроме того, будут учитываться результаты деятельности российской команды по разработке схем альтернативного финансирования и величина этого финансирования. Мы подходим к подобным решениям на общих основаниях, как и к любому другому виду бизнеса, и если анализ не подтвердит прибыльности проекта для нас, мы не будем участвовать в его финансировании. Кроме того, насколько нам известно, помимо независимых источников для финансирования этого проекта будут использоваться средства из российского госбюджета.
В настоящее время Boeing не имеет какого-либо определенного решения по этому вопросу.
АТО: Еще один проект Boeing в России - создание центра технического обслуживания самолетов иностранного производства в аэропорту "Домодедово" совместно с компанией "Ист Лайн". В каком состоянии находится этот проект?
Т. П.: Проект по-прежнему в стадии развития, но есть одна проблема. Она заключается в следующем: почему столь высоки российские таможенные пошлины на запчасти, изготовленные нероссийскими предприятиями, к самолетам иностранного производства? Я не знаю таких российских предприятий, которые производили бы запчасти к самолетам иностранного производства. Более того, мне неизвестно, чтобы какие-либо российские предприятия предпринимали серьезные попытки заняться этим.
Между тем тут для российских предприятий скрыты хорошие возможности - они вполне могли бы заняться этим видом бизнеса. Ну а пока тем российским авиакомпаниям, которые используют самолеты иностранного производства, выгоднее обслуживать и ремонтировать их за рубежом, в тех странах, где нет столь высоких пошлин на запчасти.
Это важный фактор, но мы продолжаем сотрудничать с "Ист Лайн", видим в том хорошие перспективы, работая над концепцией Integrated Fleet Management (IFM). Возможно, впервые мы хотим попробовать ее на практике, в полном объеме, предоставляя весь набор услуг, в том числе, если необходимо, поставку самолетов в лизинг.
АТО: На Парижском авиашоу было заявлено о намерении Boeing и EADS совместно работать в области совершенствования систем ОВД. Видите ли Вы возможность участия России в этой деятельности?
Т. П.: Да, несомненно, это очень важное направление. В настоящее время УВД основано на использовании радаров, размещенных на земле, для отслеживания движения самолетов и выдачи команд, обеспечивающих их безопасное расхождение. Новый подход - использование спутниковых систем типа GPS, GLONASS и Galileo и самых современных компьютерных программ, что позволяет получать точные, постоянно обновляемые данные о положении самолета и предсказывать дальнейшее направление его полета, заранее моделируя возможные конфликтные ситуации и выдавая рекомендации по их разрешению.
Для эффективной эксплуатации подобных систем необходимо их международное признание и повсеместное применение с использованием общих подходов к формированию принципов организации ОВД. Мы не можем допустить ситуации, когда в конце концов вместо одной будут разработаны две-три национальные системы, каждая из которых использует различные технологии. Архитектура этой системы должна быть общей, а вот поставщики оборудования могут быть различными, конкурирующими друг с другом.
АТО: Здесь на выставке [в Ле-Бурже] ходят слухи, что Airbus ведет активные переговоры с компанией "Русский алюминий" о массовых закупках алюминиевых сплавов для производства своей продукции. А заинтересован ли Boeing в закупках российского алюминия?
Т. П.: Как вы знаете, мы уже в течение нескольких лет закупаем в России титан. Россия является для нас одним из основных его поставщиков, несмотря на то что в США есть собственное производство титана. Я знаю, что российская алюминиевая промышленность работает эффективно и поставляет продукцию по конкурентным ценам. Сейчас мы изучаем ситуацию, но пока у Boeing нет намерения подписывать контракты.
АТО: Не секрет, что аэрокосмическая промышленность всего мира переживает сейчас нелегкие времена в связи с глобальным кризисом, охватившим отрасль воздушного транспорта. Какова стратегия выживания Boeing в этой ситуации?
Т. П.: Boeing - это диверсифицированная компания, занимающаяся не только гражданскими самолетами, но и военной техникой, и космосом. Еще несколько лет назад руководство компании проанализировало обстановку и пришло к выводу, что необходимо увеличить степень диверсификации, стать интегрированной аэрокосмической компанией, а не только специализироваться на коммерческой авиации. Именно поэтому Boeing приобрел McDonnell Douglas, отдельные бизнесы у Rockwell, Hughes. Мы предполагаем, что в этом году доходы от оборонного сектора бизнеса Boeing впервые превысят доходы от продаж гражданской продукции.
Что касается коммерческой авиации, то, как известно, мы существенно сократили производство, с тем чтобы этот сектор бизнеса компании по-прежнему приносил прибыль, а производство оставалось эффективным.
Вместе с тем мы продолжаем проектирование новых гражданских самолетов, в первую очередь машины, которая на 25% эффективнее любой из существующих, с очень большой дальностью полета. Я имею в виду Boeing 7Е7. Такой самолет, по нашему мнению, будет привлекателен и в глазах авиакомпаний, которые стремятся к экономичной эксплуатации, и для пассажиров, потому что он экономит их время, позволяя осуществлять прямые беспосадочные перелеты. Как известно, существует и другая концепция - создание самолетов сверхбольшой вместимости для полетов между наиболее востребованными узловыми аэропортами. Обе эти концепции имеют право на жизнь, ведь лайнер Boeing 747 пользуется большим коммерческим успехом, и мы по-прежнему производим его, работаем над его дальнейшим совершенствованием. Жизнь покажет, какое из направлений более перспективно. Нам кажется, что будущее за самолетом размерности чуть менее 777, с очень большой дальностью полета.