Болезнь роста

Бредли ПЕРРЕТТ, Чжухай, Китай
Пока глобальная авиастроительная промышленность с опаской смотрит на прогресс, достигнутый Comac в разработке узкофюзеляжного авиалайнера C919, новые данные показывают, что конструкторам не удается достичь низкого веса, ожидаемого от перспективной новой конструкции.
В то время как Comac обещает 10%-ное сокращение прямых эксплуатационных расходов, первая серия заказов показывает, что китайские государственные авиакомпании еще в меньшей степени заинтересованы в приобретении этого самолета, чем ожидалось ранее.
Письма о намерениях от трех больших авиакомпаний, контролируемых правительством Китая (China Southern Airlines, Air China и China Eastern Airlines), содержали заказы только на пять самолетов C919 для каждой из них, что намного меньше обязательств купить несколько сот самолетов, которых, по словам источников в отрасли, Comac добивалась в начале.
К июню ожидался заказ примерно на 100 самолетов, после того как авиакомпании убедили правительство в том, что их не следует подвергать слишком большому риску покупки нового самолета у неопытного производителя. Однако когда письма о намерениях были подписаны на Air Show China 16 ноября, цифра 100 была достигнута только после добавления опционов. Точное общее количество заказанных самолетов осталось неясным, но оно не превышало 55.
Другими заказчиками выступи­ли Hainan Airlines, лидирующая с заказом на 20 самолетов без опционов, лизинговая компания General Electric Commercial Aviation Services ­(GECAS), заказавшая 10 машин без опционов (надо помнить, что на C919 будут установлены двигатели CFM International, совместного предприятия General Electric и французской Snecma), и лизинговое подразделение China Development Bank (заказы или опционы на 10 самолетов). Банк, которому поставлена задача поддержки промышленной политики, является финансистом Comac.
Возможно, еще примечательнее стало нежелание трех больших государственных авиакомпаний подписать опционы более чем на 15 C919 для каждой из них, даже несмотря на то что программа Comac, должно быть, предусматривает, что в конце концов каждая из них будут эксплуатировать сотни самолетов.
Если принимать во внимание, что C919 является одним из 16 приоритетных национальных технологических проектов правительства, то способность собственных авиакомпаний Пекина избежать значительных обязательств по покупке самолетов выглядит еще более характерной.
Comac планирует строить C919 с темпом 150 самолетов в год, имея в виду, что программа должна превысить 2 тыс. машин к началу 2030-х гг. Первый полет назначен на 2014 г., а первая поставка запланирована на 2016 г.
CFM International, поставщик двигателя Leap-X1C для C919, ожидает, что Comac продаст более тысячи C919. Исполнительный вице-президент компании Чакер Чахрур говорит: "Мы надеемся, что они продадут 3000 самолетов". Другие поставщики утверждают в частных беседах, что их бизнес-планы рассчитаны на более скромные продажи по сравнению с ожиданиями Comac.
Comac характеризует 100 заказов и опционов, полученных в Чжухае, как стартовый заказ. Однако программа была запущена в 2008 г. безо всяких заказов.
Предварительные спецификации C919, выпущенные в прошлом году, подразумевали, что самолет окажется неожиданно тяжелым для авиалайнера нового поколения. Цифры, представленные на Air Show China, подтверждают, что так и будет: общий взлетный вес для версии с увеличенной дальностью полета составит 77,3 т (170,4 тыс. фунтов), что почти соответствует такому весу самолета Airbus A320, построенного по технологиям 1980-х гг., хотя новый самолет будет перевозить только на шесть пассажиров больше на то же расстояние в 3 тыс. морских миль. Эксплуатационный вес пустого C919 составляет 42,1 т, а это почти соответствует такому же весу A320.
Независимые западные инженеры-авиастроители говорят, что эти цифры не соответствуют технологии, которая доступна Comac.
Торстен Лоренц, независимый консультант по авиационным конструкциям, говорит: "Конструкция, начинающаяся с чистого листа и воплощающая новейшие технологии, должна быть намного легче". По его оценке, необходимо сократить вес не менее чем на 5 т.
Двигатель Leap-X1C обещает сокращение расхода топлива на 15%, что само по себе снизит вес на 3 т, с соответствующим уменьшением размеров и облегчением силовой конструкции крыла.
Comac утверждает, что аэродинамическая эффективность, измеряемая соотношением подъемная сила / сопротивление воздуха, будет на 5% больше аэродинамической эффективности существующих самолетов. Теоретически это также должно привести к значительному уменьшению веса, в то время как новые материалы должны уменьшать вес еще чуть-чуть.
Длина ВПП, требуемая для взлета и составляющая 2,2 тыс. м (7,2 тыс. футов) для версии с увеличенной дальностью полета, нормальна для самолета такого класса, и это, видимо, опровергает предположение о том, что C919 тяжел из-за необходимости эксплуатации с высокогорных аэропортов в жарком климате.
Тяга на уровне 27 тыс. фунтов будет такой же, как и максимальная тяга A320. CFM утверждает, что двигатель сконструирован в соответствии с обычной политикой компании, которая позволяет увеличить тягу на 10–15% без физических изменений.
Компания Comac не ответила на несколько просьб об интервью в Чжухае. Только государственные СМИ, близкие к правительству, были допущены на церемонию подписания контрактов, где задавать вопросы было запрещено.
C919 немного увеличился с прошлого года. Размах крыла теперь составляет 35,6 м по сравнению с прошлогодними 35,4 м, что, как было сказано тогда, будет включать в себя концевые аэродинамические поверхности крыла. Длина выросла с 38,6 до 38,9 м.
В соответствии с данными 2009 г. разница в высоте и ширине фюзеляжа C919 будет в пределах 1–3 см от соответствующих размеров A320, однако это не означает, что конструкторы Comac копируют эту модель. Если Comac считает, что существующая ширина кресел ей подходит, и если она собирается размещать такие же стандартные контейнеры в грузовом отсеке, то поперечное сечение основной части корпуса должно быть очень близким к A320.
Mitsubishi Aircraft увеличила ширину своего регионального реактивного самолета MRJ в ответ на предложения клиентов, чтобы самолет позволял разместить более полных пассажиров в будущем. Однако Airbus A350 будет более узким, чем Boeing 777, который таким же образом имеет ряды по девять кресел в экономклассе.
Обещанное 10%-ное сокращение эксплуатационных расходов, подтвержденное на авиационной выставке, является таким же, как и улучшение, которого, по словам Boeing, американская компания могла бы достичь в 2008 г., когда она решила прекратить работу по замене модели 737 тогда же, когда была запущена программа C919. Это подразумевает, что Comac может интегрировать технологии с таким же мастерством, как и Boeing, хотя эта идея кажется противоречащей оценкам веса.
Западные руководители, которые работают над программой C919, хорошо отзываются о способностях китайских менеджеров и инженеров программы.
Однако сравнение с самолетом МС-21-300 компании "Иркут" также подразумевает, что C919 не удается полностью воспользоваться преимуществами новейшей технологии. Предполагается, что у этого российского самолета будет максимальный вес 76,2 т, но, будучи на 2,6 м длиннее, он, возможно, будет вмещать на 18 пасс. больше, чем C919 в любой конфигурации кресел, хотя его заявленная дальность полета несколько меньше и составляет 2,7 тыс. морских миль. Впрочем, МС-21 находится на ранней стадии разработки и его вес может возрасти.
Одна из гипотез по поводу веса говорит, что китайский производитель просто скромен в своих конструкторских амбициях, признавая, что ему еще многому нужно научиться относительно интеграции коммерческого самолета и контроля веса.
Карл Томас из аэрокосмической конструкторской консалтинговой компании Aerodac предположил: "Они могли специально конструировать C919 таким образом, чтобы он был дешевле, а не легче. Возможно также, что они нацелены на большее сокращение веса, но предпочитают пока о нем не объявлять".
К январю выбор поставщиков C919 запаздывал на шесть месяцев, поэтому проект пытается наверстать упущенное время. Тянь Минь, главный финансовый директор Comac, утверждает, что самолет войдет в основную фазу разработки в следующем году. Это совпадает с планом завершить совместную определяющую фазу, осуществляемую силами Comac и ее поставщиков, к 31 декабря. Один из руководителей программы, хотя он и не уверен в том, что работа этого года может быть завершена вовремя, говорит, что срока в восемь лет, предоставленного для полной разработки, должно хватить.
Comac также бьется над намного запаздывающим региональным реактивным самолетом ARJ21, сертификация которого намечена на следующий год. Тянь говорит: "Сертификация регионального самолета заложит прочный фундамент для C919".
Comac основала исследовательский центр в Пекине, но большая часть ее мощностей осталась в Шанхае, родном городе компании. Тянь объясняет, что China International Aerospace и Aviation Conference расположены там, и добавляет, что нанято большое количество иностранных специалистов.
Последнее обстоятельство снижает эффективность обильного финансирования C919, поскольку переманивание высококвалифицированных иностранцев будет чрезвычайно дорогим по китайским меркам. Труд китайских инженеров также хорошо оплачивается.
Лоренс Бэррон, президент Airbus China, не отмахивается от Comac, но предполагает, что по поводу появления нового соперника поднято слишком много шума. Он соглашается, что Comac "конкурент", однако отмечает, что в этом нет ничего нового, поскольку "мы рождены в конкуренции". А по мнению Бэррона, рынок достаточен для двух производителей, "поэтому есть пространство для конкуренции".
Чжан Хунъин, генеральный директор по летной годности воздушных судов Управления гражданской авиации Китая, говорит, что менее 2% коммерческих воздушных судов, летающих в Китае, было построено в этой стране. По его словам, правительство намерено стимулировать покупку отечественных самолетов китайскими авиакомпаниями и, чтобы поспособствовать этому, лицензировало компанию Joy Airlines, которая принадлежит AVIC и эксплуатирует самолеты MA-60 данного производителя.
Это объясняет поведение государственных авиакомпаний и государственного банка, подписавшихся на C919, хотя и в небольших количествах. Hainan Airlines могла бы к ним присоединиться, поскольку таким образом компания улучшила бы свое политическое положение в Пекине. Эта авиакомпания базируется на далеком субтропическом острове Хайнань.
Руководители отрасли говорят, что еще один государственный банк, Industrial and Commercial Bank of China, также ведет переговоры о заказе C919.
Заказ со стороны GECAS позволит начать сертификацию самолета американской FAA, как она это делает по отношению к ARJ21, также заказанному американским лизингодателем. Управление гражданской авиации Китая будет сертифицирующим органом для обоих самолетов, но валидация FAA откроет для них международный рынок.   

Статья подготовлена совместно
с Робертом Уоллом и Лейтеном Франсисом в Чжухае.