Брать все, что можно

Высокие цены на топливо и рост расходов на поддержание летной годности самолетов отечественного производства психологически подготовили топ-менеджеров российских авиакомпаний к неизбежному — импорту западных машин. Однако за последние два года вторичный рынок — а именно сюда в первую очередь обращаются российские авиакомпании — изменился не в пользу перевозчиков.

Необычный цикл
С началом спада в индустрии авиаперевозок в 2001 г. (теракты 11 сентября лишь усугубили положение) на мировом рынке гражданских самолетов сложилась уникальная ситуация. С одной стороны, авиакомпании пытались сократить свои провозные емкости и сотнями выводили из эксплуатации магистральные лайнеры. А с другой — ведущие производители авиационной техники Airbus и Boeing смогли лишь незначительно снизить темпы выпуска новых самолетов. Оба фактора привели к переизбытку техники и в свою очередь — к небывалому падению цен на самолеты, как на новые, так и со вторичного рынка (см. АТО # 50, стр. 24). С точки зрения авиакомпаний, 2002 и 2003 гг. были крайне благоприятным временем для тех, кто искал технику приемлемого качества по минимальным ценам.
В конце 2003 г. на рынке авиаперевозок наметился подъем и ситуация начала меняться в пользу самолетостроителей и лизинговых компаний. "Цикл, свидетелями которого мы стали, качественно отличается от всего, что было в отрасли раньше. Никогда так быстро авиакомпании не оправлялись от спада, поэтому темпы производства самолетов не успевают за ростом спроса", — считает Филипп Скрагс, вице-президент одной из крупнейших лизинговых компаний International Finance Lease Corporation (ILFC). Тенденции, о которых говорит г-н Скрагс, видны на графике, где для наглядности темпы поставок ВС сравниваются с суммарной чистой прибылью мировой отрасли воздушных перевозок за последние 20 лет.

Циклы в индустрии воздушных перевозок на примере соотношения поставок самолетов и чистой прибыли авиакомпании в 1980-2004 гг.