В сентябре в Китае было объявлено о начале строительства второго в мире по высоте расположения над уровнем моря аэропорта. Его возведут в городе Кандин (провинция Сычуань) на высоте 4280 м. Самый высокогорный аэропорт в мире — Камдо — расположен в Тибете. На взятие второй вершины в Китае планируют потратить 120,8 млн долл., предполагается, что аэропорт начнет работать в 2008 г. Если рассматривать аэропортовую отрасль Китая в целом, то местной авиационной администрации предстоит взять гораздо более сложные высоты, чем Кандин. Чтобы к 2020 г. стать крупнейшим в мире авиационным рынком, Китаю придется "сравнять горы с землей" для строительства необходимого количества взлетно-посадочных полос.
В сентябре китайские власти утвердили очередной пятилетний план по развитию сети аэропортов, который предполагает строительство 49 новых аэропортов и перебазирование еще 11, — на всю программу планируется потратить 17,5 млрд долл. Китайские чиновники обещают, что к 2020 г. регулярные рейсы будут совершаться уже в 200 аэропортов, а общий пассажиропоток достигнет 1,4 млрд чел. против 284 млн в 2005 г.
Сейчас в стране с населением 1,3 млрд чел. работает чуть менее 200 аэропортов и более 300 аэродромов; регулярные рейсы перевозчики совершают в 133 аэропорта. Для сравнения: в США с населением в 270 млн чел. почти 15 тыс. аэропортов и аэродромов, в Австралии на 20 млн жителей приходится 444 аэропорта. Начиная с 1990 г. Китай потратил 30 млрд долл. на строительство 47 новых аэропортов и реновацию 90 посадочных площадок. Характерная черта Китая — высокая концентрация пассажиропотока всего в нескольких аэропортах. Первые три хаба в стране обслуживают 38% всех путешественников, 39 аэропортов страны забирают 93,5% пассажиропотока. В то же время 85 аэропортов обслуживают менее полумиллиона клиентов в год и практически все они, согласно данным CAAC (Civil Aviation Authority of China, Администрация гражданской авиации Китая), работают в убыток.
Проблема высокой концентрации пассажиров и убыточности большинства аэропортов актуальна и в России, и это не единственная особенность развития отрасли, совпадающая в двух странах.
Даже несмотря на бум в строительстве аэропортов, разразившийся в последнее десятилетие, аэропортовая сеть в Китае невелика по сравнению с другими странами мира. Можно предположить, что с активностью китайской стороны существующие в стране проблемы будут решаться быстрее, чем в России.
Пекино-шанхайско-гуанчжоуский авиаузел
Первая тройка, аккумулирующая почти 40% всех пассажиров, это международный аэропорт в Пекине, новый шанхайский аэропорт Пудун и аэропорт в Гуанчжоу — все они находятся на востоке страны. Проведенная реконструкция и модернизация технологий обслуживания уже позволила называть их хабами. Представители китайской администрации признают, что пока этим аэропортам сложно конкурировать на международном рынке с другими игроками в регионе. Одновременно декларируется желание превратить аэропорт Пекина в крупный узел всего Азиатско-Тихоокеанского региона. В прошлом году столичные воздушные ворота обслужили более 41 млн пасс., было совершено около 342 тыс. взлетов и посадок самолетов; по сравнению с 2004 г. показатели возросли соответственно на 17,5 и 12,1%. В рейтинге Airports Council International Пекинский аэропорт занял 14-е место. Реконструкция и увеличение мощностей ведутся параллельно с обслуживанием авиакомпаний и пассажиров — например, в прошлом году в аэропорту открыли 21 парковочное место для ВС, 42 стойки регистрации пассажиров в здании аэровокзала. Одновременно менеджмент меняет схему управления аэропортом, перенимая уже отработанные в западных странах схемы. Так, розничная торговля и ресторанный бизнес в аэропорту отданы в управление компаниям-партнерам, аналогичную схему решили применить в наземном обслуживании самолетов и кейтеринге для авиакомпаний. Изменение в системе руководства и обучение достаточного числа управляющих кадров — одна из проблем, которую китайской администрации предстоит решить вместе со строительством новых аэропортов. Пока руководство Пекинского аэропорта занимается трансформацией системы управления и расширением площадей, CAAC решает, где должен быть построен второй столичный международный аэропорт. Предполагается, что его возведением займутся сразу же после окончания Олимпийских игр в 2008 г.
Второй крупнейший аэропорт страны — шанхайский Пудун. Его открыли семь лет назад (1 октября 1999 г.), год назад там завершили строительство второй взлетно-посадочной полосы, а второй терминал Пудуна будет сдан в эксплуатацию в 2007 г. Сейчас аэропорт обслуживает более 30 млн пасс. в год. Предполагается, что после завершения строительства (в Пудуне должно быть четыре ВПП и четыре терминала) количество путешественников возрастет до 80 млн. Новый аэропорт фактически заменил прежние воздушные ворота города — аэропорт Хунцяо. Аналогичная ситуация произошла в Гуанчжоу — открытый в августе 2004 г. аэропорт в районе Хуаду заменил старый международный аэропорт Байюнь (сейчас он уже закрыт). Новая воздушная гавань в пять раз больше предыдущей, а амбициозные планы по ее расширению должны увеличить к 2009 г. пропускную способность в два раза. Во времена существования аэропорта Байюнь главными воротами региона считался Гонконг, однако после открытия нового аэропорта в Хуаду о Гуанчжоу заговорили как о возможном конкуренте Гонконга. В ближайшие несколько лет авиационной администрации страны придется расширять существующие мощности крупнейших аэропортов, поскольку сейчас они уже близки к насыщению.
Восток-Запад
В структуре аэропортовой сети страны на втором месте после трех основных хабов следуют крупные аэропорты в больших городах, таких как Чэнду, Куньмин, Сиань, Шеньян и Урумчи. CAAC рассчитывает, что в дальнейшем они станут региональными хабами. Крупные региональные аэропорты в столицах провинций уже обратили на себя внимание европейских компаний. Так, BAA, управляющая, в частности, аэропортом Хитроу в Лондоне, объявила о своих намерениях расширять бизнес в Китае. При этом аэропорты Пекина, Шанхая и Гуанчжоу не рассматриваются британцами в стратегии продвижения в стране. BAA интересны аэропорты с пассажиропотоком около 5 млн чел. в год. Сейчас в стране 14 воздушных ворот с такими показателями и основная их доля находится в провинциальных столицах. Приход в Китай иностранных управляющих компаний может способствовать и решению проблемы нехватки квалифицированных кадров.
Так же как и в других странах, распространение и развитие аэропортовой сети в Китае тесно связано с уровнем экономического развития каждого района (табл. 1). На Восток, более успешный и развитый, сейчас приходится основной пассажиропоток (табл. 2). Центр, Запад и Юго-Запад страны, пока отстающие в экономическом развитии, проигрывают и в системе авиационных коммуникаций. Например, центральная провинция Хэньань с населением в 10 млн чел. обеспечивает всего 1,2% вылетающих пассажиров, в то время как район Шанхая с населением в 18 млн чел. дает 16% пассажиров. Львиная доля пассажиропотока сконцентрирована в прибрежных регионах страны, а территории на западе, составляющие 49% от всей площади Китая, где проживает 12,8% всего населения страны, обеспечивают 0,8% потока пассажиров.
|
Регион
|
Количество аэропортов
|
Провинции (или автономные районы) в регионах
|
Таблица 1. Шесть регионов Китая
| Восток |
40
|
Пекин, Тяньцзинь, Хэбэй, Шанхай, Цзянсу, Чжэцзян, Фуцзянь, Шаньдун, Гуандун, Хайнань |
| Центр |
34
|
Шаньси, Хэньань, Аньхуэй, Цзянси, Хунань, Хубэй, Внутренняя Монголия, Гуанси |
| Северо-Восток |
13
|
Ляонин, Цизлинь, Хэйлунцзян |
| Юго-Запад |
25
|
Чунцин, Сычуань, Юньань, Гуйчжоу, Тибет |
| Северо-Запад |
10
|
Шааньси, Цинхай, Ганьсу, Нинся |
| Синцзян |
10
|
Синцзян |
|
| Источник: Aviation Industry Development Research Center of China. |
|
Регион-Регион
|
Кол-во рейсов
|
Доля пассажиропотока, %
|
Средний ежегодный рост (2002-2004 гг.), %
|
Таблица 2. Пассажиропоток внутри и между регионами
| Восток-Восток |
189
|
38,0
|
18,0
|
| Восток-Центр |
185
|
17,4
|
22,3
|
| Восток-Юго-Запад |
88
|
13,5
|
24,1
|
| Северо-Восток-Восток |
76
|
8,5
|
20,2
|
| Юго-Запад-Юго-Запад |
33
|
6,4
|
41,7
|
| Восток-Северо-Восток |
36
|
4,3
|
21,3
|
| Центр-Юго-Запад |
36
|
3,6
|
19,8
|
| Северо-Восток-Юго-Запад |
12
|
1,2
|
11,5
|
| Восток-Синцзян |
9
|
1,2
|
42,9
|
| Синцзян-Синцзян |
13
|
1,1
|
88,0
|
| Итого |
677
|
95,2
|
|
| Остальные |
122
|
4,8
|
|
| Всего |
799
|
100,0
|
|
|
| Источник: Aviation Industry Development Research Center of China. |
Третий и четвертый типы аэропортов в китайской классификации — воздушные ворота в ключевых региональных городах, не претендующие на роль местных хабов, а также средние и маленькие аэропорты. Как правило, эти участники сети расположены в центре и на западе Китая и обслуживают небольшое количество пассажиров. Практически все они убыточны. Уровень
региональных перевозок в Китае пока крайне низкий, а без таких перевозок у аэропортов нет шансов выйти в прибыльные. Проблема аналогична российской. Однако уже известно о планах Китая расширить сеть
региональных перевозок, в реализации которых будут использованы региональные самолеты как собственной разработки, так и производимые в Китае по лицензии. В преддверии развития региональных перевозок для улучшения экономического положения аэропортов китайские власти совершили шаг, на который никак не могут решиться в России: с 2002 по 2004 г. 90 региональных аэропортов были переданы в ведение местных властей. Администрации областей получили стимул для инвестиций в аэропорты перед их будущей приватизацией. Наряду с другими факторами это привело к существенному росту пассажиропотоков (см. табл. 2). Правда если и дальше в Китае экономика разных регионов будет развиваться неравномерно, а население продолжит мигрировать с запада на восток, то планы по развитию как региональных перевозок, так и аэропортовой сети в целом придется корректировать.
