Через то же окно

Перспектива опередить с выходом на рынок новые поколения узкофюзеляжных самолетов Airbus и Boeing открывает для российского проекта МС-21 "окно возможностей", однако точно такими же соображениями руководствуются и разработчики самолета C919. В сентябре китайская корпорация Comac обнародовала ряд подробностей об этом амбициозном проекте.
Hа мировом рынке производства магистральных ВС складывается нетривиальная ситуация. Можно не сомневаться, что устойчивая дуополия признанных лидеров, американской компании Boeing и европейской Airbus, постепенно сложившаяся за последние 40 лет, в обозримом будущем наверняка сохранится в сегменте больших широкофюзеляжных дальнемагистральных машин. Компании развивают новые проекты: Boeing 787, Airbus A350 XWB и A380; продолжаются работы над семействами Boeing 767 и 777, Airbus A330 и A340, и создание альтернативного проекта в данном сегменте не только потребует чрезвычайных ресурсов, но и окажется при прогнозируемом спросе экономически неоправданным. (Недаром же в секторе сверхбольших машин позиционирован только A380 — компания Boeing в свое время подсчитала, что объема рынка не хватит для конкуренции двух производителей в этом сегменте.)
На другом конце спектра, со стороны региональных самолетов, ситуация принципиально иная. В начале текущего десятилетия еще можно было говорить о признанной дуополии канадской Bombardier и бразильской Embraer, но за прошедшее время на рынок вышли новые проекты и процесс продолжается — можно упомянуть российский Sukhoi Superjet 100, украинско-российский Ан-148, китайский ARJ21, японский Mitsubishi Regional Jet. Все эти программы в той или иной степени приближаются к 100-местному рубежу, условно отделяющему региональные машины от магистральных. А признанные в этом сегменте лидеры Bombardier и Embraer не только готовят конкурентные ответы на "своей территории", но и движутся в область 110–120-местных машин (Bombardier CSeries и Embraer E-190 и E-195), непосредственно посягая на нижний сегмент узкофюзеляжных семейств Boeing 737 и Airbus A320 и создавая, очевидно, задел для дальнейшего вторжения в наиболее массовый и востребованный на рынке сегмент 150–180-местных самолетов.
Именно в этом сегменте и разворачивается основная конкуренция, поскольку на него же нацелены и новые российский и китайский проекты. Ввод в эксплуатацию первых самолетов семейства МС-21 намечен на 2016 г. (см. АТО № 101, с. 48). Точно такие же планы и у китайской корпорации Comac: первый полет C919 ожидается в 2014 г., сертификация и начало коммерческой эксплуатации — в 2016 г.
Объявлено, что бюджет программы создания C919 составляет 30 млрд юаней (4,4 млрд долл.), однако в государственной китайской прессе появились публикации о том, что Китай потратит на проект 200 млрд юаней (29,3 млрд долл). Как соотносятся эти цифры, пока неизвестно.

Характеристики проектов C919 и МС-21 в сравнении с A320

	C919	A320	МС-21-200
Размах крыла, м	35,4	34,1	35,9
Длина самолета, м	38,6	37,6	35,9
Ширина фюзеляжа, м	3,96	3,95	4,09
Высота фюзеляжа, м	4,166	4,100	Нет данных
Площадь поперечного сечения фюзеляжа, м2	12,9	Нет данных	Нет данных
Тяга (на один двигатель), кг	13600	12250	12000
Максимальная взлетная масса, т	Нет данных	77,0	67,6
Коммерческая загрузка, т	20,4	16,6	18,0
Кол-во пасс. в стандартной компоновке, чел.	156	150	150
Эксплуатационный потолок, м	12100	12100	11600
Дальность полета, км	5555	5700	5500
Крейсерская скорость, М	0,785	0,780	0,800
Источник: данные производителей и оценки из открытой печати; значения могут уточняться по мере развития проектов.

Китайский узкофюзеляжный
Цель программы Comac C919 — добиться снижения операционных расходов на 10% по сравнению с существующими семействами Airbus A320 и Boeing 737. Расход топлива должен быть на 12–15% ниже по сравнению с A320 и 737. Эти показатели выглядят скромнее, чем заявленные для программы МС-21 (12– 15%-ное сокращение операционных расходов и 25%-ное снижение расхода топлива).
Другим показателем относительной скромности этих величин служит то обстоятельство, что Comac, как ожидается, будет делать выбор силовой установки между двигателем компании Pratt & Whitney PW1000G с редукторным приводом вентилятора и разрабатываемым на основе CFM56 двигателем Leap-X компании CFM International. Оба эти двигателя сами по себе обеспечивают экономию топлива на 12–15%, без учета более легкого и аэродинамически совершенного планера, который, по идее, тоже должен внести свой вклад. Comac обещает, не добавляя подробностей, что крыло воплотит суперкритическую аэродинамическую технологию нового поколения.
Весовые характеристики самолета пока тоже остаются туманными. Comac утверждает, что вес снизится на 2%, не конкретизируя, идет ли речь о весе пустого самолета или о максимальном взлетном весе, и не объясняя, как вообще можно сделать корректное сравнение по весу самолетов разного размера. Поскольку при создании C919 планируется использовать современные легкие сплавы и композиционные материалы, можно ожидать, что самолет должен получиться заметно легче, чем американская и европейская машины, разработанные в 1960–1980 гг. и с тех пор подвергавшиеся только модернизации.
Однако спецификация Comac по двигателям определяет тягу на 11% выше, чем у A320. Повышенная тяговооруженность предусматривается для обеспечения возможности эксплуатации на жарких высокогорных аэродромах Тибетского нагорья в западной части Китая, хотя переразмеренность двигателей, очевидно, скажется на экономических характеристиках самолета (аналогичная ситуация, кстати, и с региональным ARJ21). Разработчики говорят о создании четырех версий самолета: базовой, укороченной, удлиненной и "нагорной" (для эксплуатации в условиях Тибета).
По оценкам западных специалистов, 15%-ное сокращение расхода топлива за счет новых двигателей позволяет самолету размерности A320 расходовать на 3 т меньше топлива при полетах по типичным маршрутам, что снижает взлетный вес примерно на 4%. Если не использовать это сокращение для увеличения коммерческой загрузки или дальности полета, можно уменьшить размер крыла примерно в той же пропорции, что сэкономит еще 1 т веса самолета. Тем не менее размах крыла у C919 больше, чем у A320, так что разработчик либо не ожидает радикального снижения веса конструкции самолета, либо учитывает необходимость улучшения летных характеристик для "нагорной" версии.

Шансы на успех
По словам представителей Comac, поначалу самолет будет поставляться китайским перевозчикам, но одновременно будет рассматриваться и выход на международный рынок.
Есть несколько причин, способных обеспечить преимущества проекта C919. К ним можно отнести значительные финансовые ресурсы, поскольку китайское правительство твердо настроено на развитие национальной авиакосмической отрасли. Кроме того, китайский рынок авиаперевозок — один из самых быстро растущих в мире, что обеспечит естественный спрос на C919 со стороны китайских перевозчиков. Наконец, Китай имеет существенное преимущество по стоимости производства самолета, так как основные предприятия Boeing и Airbus расположены в регионах с высокой стоимостью труда: в Северной Америке и Европе.
Некоторые западные аналитики уже сравнивают действия Китая, реформировавшего свой авиапром, с созданием примерно 40 лет назад единого европейского авиапроизводителя, который в конечном итоге разрушил почти сформировавшуюся монополию США на рынке магистральных ВС. Впрочем, есть и заметные отличия. Консорциум Airbus (впоследствии ставший единой компанией), создавался на базе компаний, имевших богатый опыт в области гражданской авиации. У китайской корпорации Comac пока нет ни одного самолета в коммерческой эксплуатации, так что нет и никакой сложившейся репутации относительно надежности самолетов и их поддержки.
Другое отличие заключается в том, что Airbus в 1969 г. предложил рынку новую концепцию — широкофюзеляжный двухдвигательный самолет A300, тогда как Comac пытается войти в самый распространенный на рынке сегмент 150-местных узкофюзеляжных ВС. Нельзя исключать, как отмечают отдельные наблюдатели, что с ростом объемов перевозок в 2020–2030 гг. пик популярности передвинется в сегмент 200-местных машин, в том числе и небольших узкофюзеляжных самолетов. В таком случае Airbus, к примеру, мог бы предложить (такие варианты обсуждаются) сильно укороченную версию A350 с уменьшенным крылом; ее разработка потребует гораздо меньше времени, чем создание нового самолета.
В то же время остается риск, что нынешние конкуренты недооценивают Comac, — как, в сущности, и произошло в свое время в ситуации с появлением Airbus. Несмотря на свое происхождение из недр оборонной промышленности коммунистического Китая, Comac изначально придерживается жесткого рыночного подхода — даже китайские компании, входящие в AVIC, могут получить работы по C919 только по результатам тендеров. "Старые патерналистские подходы больше не работают, — заявил журналу Aviation Week заместитель гендиректора Comac Ван Вэньбинь. — Все заказы будут размещаться по тендеру, потому что мы должны контролировать график работ и их качество".
Нельзя, впрочем, забывать о том, что у Airbus и Boeing в случае необходимости всегда есть быстрый ответ. Эти компании могут установить двигатели нового поколения на уже существующие семейства A320 и 737, что не потребует много времени и позволит заметно улучшить характеристики ВС, полностью сохранив преемственность и репутацию. Понятно, что такой шаг отчасти затруднит для дуополистов вывод на рынок самолетов нового поколения (разработка которых сейчас откладывается именно из-за хороших продаж существующих типов ВС), однако нет сомнений в том, что и Boeing и Airbus тщательно просчитывают все варианты и связанные с ними риски. Поэтому старожилы рынка, наблюдая за развитием конкурирующих проектов (будь то китайский C919, российский МС-21 либо какие-то новые инициативы Embraer или Bombardier), смогут вовремя принять решение, парировать ли угрозу своей доле рынка предложением самолетов "промежуточного" поколения или же продолжать нынешнюю, официально объявленную политику, в соответствии с которой оба разработчика сосредоточились на более фундаментальных исследованиях с целью предложить впоследствии принципиально новые типы ВС.
Так или иначе, совершенно очевидно, что российский проект вовсе не вторгается на пустую рыночную нишу, возникающую между "старыми" семействами Airbus A320 и Boeing 737NG и еще не существующими новыми типами ВС от этих производителей, — напротив, его ждет ожесточенная борьба, которая начинается уже сейчас.
В России, в отличие от Китая, есть исторически признанная самостоятельная школа гражданского самолетостроения; к тому же, как отмечают российские специалисты, имеющие опыт взаимодействия с китайским авиапромом в области военной авиации, китайским товарищам еще предстоит потрудиться для достижения надлежащего качества продукта. Тем не менее угрозу нельзя недооценивать. Быть может, в силу сложившегося в России отношения к качеству китайской продукции (которое, кстати, во многом ошибочно, поскольку о качестве пытаются судить по самому дешевому ценовому сегменту) российские авиакомпании и не начнут увлеченно заказывать китайские самолеты, но если в ответ на угрозу со стороны китайцев американцы и европейцы выпустят свои самолеты "промежуточного" поколения, они составят проекту МС-21 самую прямую конкуренцию, в том числе и в России.
Все это накладывает на разработчиков проекта МС-21 особую ответственность — как по срокам, так и по качеству реализации.