Чистое небо

Давно не вызывает сомнений тот факт, что различные виды хозяйственной деятельности человека, в частности связанные с повышенным выбросом в атмосферу СО₂, оказывают негативное влияние на климат Земли. Но степень этого воздействия, равно как и возможные меры по предотвращению его последствий, все еще остаются темой жарких споров. В центре этих дебатов сейчас оказалась гражданская авиация. Если до недавних пор основными антропогенными факторами, стимулирующими глобальное потепление, считались промышленность и автомобили, то теперь в зону риска попали самолеты.

Инициатива Еврокомиссии
4 июля 2006 г. Европейский парламент большинством голосов поддержал включение воздушного транспорта в схему торговли квотами на вредные выбросы диоксида углерода. Поначалу авиационные квоты будут отделены от аналогичной системы ETS (Emissions Trade System), разработанной для других отраслей европейской промышленности, но впоследствии они должны быть объединены. При 439 проголосовавших "за", 74 — "против" и 102 воздержавшихся парламентарии в целом высказались в пользу введения мер по предотвращению негативного влияния авиации на состояние окружающей среды и постановили распространить принцип "Загрязняешь — плати" на все международные авиаперевозки.
Несмотря на то что этому решению европейских законодателей, резолюцию которого представила депутат Европарламента от британской Партии зеленых Кэролайн Лукас, еще только предстоит стать официальным документом, послание, заложенное в подобном политическом жесте парламентариев, вполне недвусмысленно говорит об их настроениях. Сейчас исполнительный орган Евросоюза — Еврокомиссия — готовит официальное предложение о включении авиации в общеевропейскую схему торговли квотами на вредные выбросы, которое должно быть вынесено на обсуждение парламента уже в конце текущего года. Однако процесс принятия в любом случае займет от двух до трех лет, потому что в соответствии с принятыми нормами документ должен быть одобрен сначала Европарламентом, а затем всеми странами-членами Евросоюза на заседании Совета министров ЕС.
В этой связи вопрос становится исключительно актуальным. Дело в том, что вопросы регулирования квот на вредные выбросы в авиации должен обсуждаться в 2007 г. на ассамблее ICAO. Если к намеченному сроку Евросоюз будет располагать реально работающей схемой, одобренной всеми сторонами переговорного процесса, такую систему можно будет использовать в качестве модели по всему миру. Между тем готовящееся предложение Еврокомиссии рождает на сегодняшний день больше вопросов, чем ответов, особенно среди встревоженных представителей авиационной индустрии. Как будет определяться предельный размер квот? Будут ли включены в проект авиакомпании стран, не входящих в Евросоюз? Приведет ли принятие схемы к действительному снижению выбросов? Будут ли при расчете выбросов учитываться передвижения авиатранспорта в аэропортах или же только во время перелетов?
Парламентский докладчик и собиратель досье по всем этим животрепещущим вопросам, Кэролайн Лукас возглавила настоящий крестовый поход, горя желанием покончить с тем, что кажется ей несправедливыми поблажками по отношению к авиации в составе транспортного сектора экономики. "Авиация сегодня — самый быстрорастущий источник загрязнения окружающей среды так называемыми парниковыми газами, и прежде всего углекислым газом, особенно если учесть, что число рейсов удвоится к концу 2020 г., — говорит г-жа Лукас. — Тем не менее именно в этом секторе до сих пор избегают контроля и, по-видимому, получают удовольствие, нарушая запреты". Она также убеждена, что следует решать проблему не только выбросов углекислого газа, но и других видов негативного влияния авиации на окружающую среду, таких как оставляемые самолетами инверсионные следы из конденсированного водяного пара. "Общее отрицательное воздействие авиации на климат в 2-4 раза превосходит по своему разрушительному потенциалу отдельно взятое воздействие авиационных выбросов углекислого газа, — считает Кэролайн Лукас, — и любой разрабатываемый нами закон, в котором это соотношение будет проигнорировано, станет лишь свидетельством нашей экологической близорукости. В идеале мы стремимся к тому, чтобы все виды негативного воздействия помимо выбросов углекислого газа были включены в статью расходов, предусматривающую компенсацию за вредные выбросы. Однако, даже если мы и не добьемся этого, в качестве полноценной альтернативы нам останется разработка коэффициентов вредного воздействия, на которые необходимо будет умножать показатели авиационных выбросов углекислого газа, рассчитывая уровень загрязнения в рамках будущей схемы торговли квотами на выбросы СО2".
Что касается Европарламента в целом, то здесь пока предложили включить авиатранспорт в особый план сокращения выбросов, сходный с системой ETS и все же отличный от нее. Реализация первой фазы этого пилотного проекта завершится в 2008-2012 гг., что соответствует по времени осуществлению второго этапа торгов в рамках ETS. Даже окончательное включение воздушного транспорта в эту общую систему произойдет лишь на особых условиях, гарантирующих, что появление нового игрока на рынке квот не нанесет вреда всему этому рынку и в первую очередь менее защищенным секторам экономики, которым придется конкурировать с авиацией. К таким особым условиям можно отнести, например, ограничение прав на выбросы, которые авиационный сектор сможет покупать у других секторов, а также вводимое в некоторых случаях специальное требование сокращать выбросы без права приобретения квот.
Сейчас эксперты изучают детали готовящегося предложения, в частности непростой вопрос о включении в схему авиакомпаний стран, не входящих в Евросоюз, — задачу, реализация которой чревата многими трудностями и даже возможным осложнением отношений между ЕС и США. Поэтому в данный момент одной из главных задач, стоящих перед членами специальной экспертной группы, сформированной под эгидой Еврокомиссии, является разработка конкретных мер по интегрированию в схему ЕС международных авиаперевозок, и прежде всего трансатлантических авиарейсов. На пути решения этой задачи экспертам предстоит разобраться еще и с проблемой выработки ограничений для международных перевозчиков из США и некоторых других стран, не подписавших Киотский протокол.
Пока же Еврокомиссия заявила, что слишком рано определенно говорить о том, как будет применяться схема в отношении компаний государств, не входящих в ЕС. Свой итоговый доклад группа экспертов представит в конце будущего года. Не исключено, что применительно к авиации в рамках ETS вся полнота ответственности ляжет непосредственно на авиакомпании, а не на страны, участвующие в схеме, как в случае с другими секторами.