"Дешевая" эволюция продолжается

Артем ФЕТИСОВ, Мадрид
Бизнес-модель "дешевых" авиационных перевозок продолжает развиваться, перенимая и перерабатывая под себя методы работы традиционных авиакомпаний. Сегодня к некоторым авиакомпаниям-дискаунтерам уже с трудом применимо первоначальное название авиакомпании-без-излишеств (от англ. no-frills airlines) — салоны их самолетов оборудованы кожаными креслами, а у некоторых имеются даже индивидуальные системы развлечения и спутниковое телевидение. Яркие борта лайнеров бюджетных авиакомпаний, некогда выполнявших рейсы только в небольшие незагруженные аэропорты, сегодня можно встретить в крупнейших воздушных гаванях мира. Да и парк у таких перевозчиков уже не тот: если раньше этот бизнес начинался с пары-тройки приобретенных на вторичном рынке Boeing 737, то сегодня авиакомпании-дискаунтеры являются чуть ли не крупнейшими заказчиками новых самолетов. С каждым годом "дешевая" бизнес-модель уходит все дальше от концепции американской авиакомпании Southwest Airlines, тридцать лет назад открывшей для мира бюджетные перевозки.
Изменения коснулись и подхода к дистрибуции. В свое время "дешевые" перевозчики были пионерами интернет-торговли и электронного билета, приучая покупателей бронировать перевозочные документы на собственных веб-ресурсах. Огромная, а в некоторых случаях практически 100%-ная доля прямых продаж через корпоративный сайт и телефонный call-центр позволяла этим авиакомпаниям минимизировать расходы на дистрибуцию — ведь в таком случае им не нужно было платить за посреднические услуги глобальных дистрибутивных систем (GDS) и агентскую комиссию. Еще пару лет назад эта схема организации продаж казалась непреложной истиной, но сегодня меняется и она. "Дешевые" авиакомпании начинают заключать интерлайн- и код-шеринговые соглашения друг с другом и с сетевыми перевозчиками, все активнее используют традиционные GDS, а также начинают мигрировать с IT-платформ предыдущего поколения (в англоязычной терминологии для их обозначения используется термин legacy) на современные системы, ранее использовавшиеся преимущественно авиакомпаниями с традиционными бизнес-моделями.
Эти перемены напрямую связаны с бурным ростом авиакомпаний. "На протяжении последних пяти лет "дешевые" перевозчики развивались в Европе ошеломляющими темпами, пассажиропоток возрастал в среднем на 46% в год, — говорит Джеспер Содерстром, руководитель подразделения Amadeus по работе с бюджетными авиакомпаниями. — Поддерживать такие темпы и дальше можно двумя способами. Бюджетным авиакомпаниям нужно либо выходить на новые для них рынки, например, начав перевозки на трансатлантическом направлении, либо привлекать новую для них категорию пассажиров — бизнес-путешественников". По его словам, первый вариант развития сегодня трудно применить на практике, так как у бюджетных авиакомпаний нет ни нужного типа самолетов в парке, ни коммерческих прав на подобные перевозки. Поэтому гораздо более очевидным становится развитие за счет привлечения пассажиров, ранее летавших рейсами традиционных авиакомпаний как в экономическом, так и бизнес-классе.
Привлечь бизнес-путешественников на собственный веб-ресурс авиакомпании не так просто, как другие категории пассажиров. "Существует множество причин, по которым бизнес-пассажир не станет бронировать билет через веб-сайт авиакомпании, а захочет обратиться к агенту. У каких-то компаний есть корпоративные соглашения с туристическими агентствами, которые дают им скидку в зависимости от объема заказов, кто-то из путешественников не имеет корпоративной кредитной карточки... А чтобы получить доступ к бизнес-путешественникам через агентства, бюджетным авиакомпаниям нужно использовать традиционные глобальные системы дистрибуции", — считает г-н Содерстром.
Таким образом, малобюджетные авиакомпании либо должны решиться на дополнительные расходы, поскольку использование GDS дороже прямой дистрибуции, либо вообще отказаться от идеи ориентации на бизнес-путешественников и по-прежнему специализироваться только на пассажирах, отправляющихся по семейным делам или на отдых.
Практика показывает, что крупные устоявшиеся перевозчики, такие как Ryanair и EasyJet, ведут себя довольно консервативно, предпочитая пока не пересматривать бизнес-модели, — любые перемены в авиакомпаниях такого масштаба приведут к значительным затратам. Гораздо легче на эксперименты идут начинающие авиакомпании, а также устоявшиеся перевозчики, оказавшиеся в жестких конкурентных условиях, когда просто необходимо привлекать новые категории пассажиров.
Для вторжения в традиционную вотчину сетевых авиакомпаний бюджетные перевозчики могут или адаптировать уже имеющиеся у них IT-системы под работу с мировыми системами дистрибуции, или мигрировать на платформу, созданную с расчетом плотной работы с GDS. Специально разработанные под бюджетные авиакомпании продукты предлагают сразу несколько поставщиков. Это и европейская Amadeus с ее системами Pioneer и Results, и американские компании Cendant Corporation (предлагает платформу aiRES), Navitaire (продвигает систему Open Skies) и Radixx (система Air Enterprise). Процесс набирает обороты: например, представители Amadeus утверждают, что порядка 27 авиакомпаний-без-излишеств (около 35% всех бюджетных перевозчиков в мире) уже используют дистрибутивную систему Amadeus как дополнение к собственным прямым каналам продаж.
Однако отображение своих ресурсов в мировых GDS — только полумера для "дешевых" авиакомпаний. Некоторые из них уже начали кооперироваться с другими перевозчиками, заключая договоры код-шеринга и интерлайн-соглашения. Кроме того, в последние годы крупные сетевые авиакомпании начали выходить на рынок "дешевых" перевозок, создавая дочерние авиакомпании-без-излишеств, с которыми они сотрудничают по тем же код-шерам и интерлайнам. Например, в Австралии по этому пути пошли Qantas и ее "дешевая" дочка JetStar, Virgin Atlantic и подконтрольная ей Virgin Blue. На внутренних маршрутах в Бразилии таким образом сотрудничают авиакомпания Gol и Air France, на европейских маршрутах Stearling кооперируется со скандинавскими Norwegian и FlyNordic. Правда подобное сотрудничество несколько отличается от того, что предусмотрено по интерлайн- и код-шеринговым соглашениям. "У многих "дешевых" авиакомпаний нет билета как такового, они работают даже не по технологии электронного билета, а по безбилетной технологии — естественно, в этом случае и заключенные между авиакомпаниями партнерские договоренности отличаются от привычных нам интерлайн- и код-шеринговых соглашений", — говорит Жан-Филип Мезюр, директор IT-подразделения Amadeus по работе с авиакомпаниями.
Еще один шаг "дешевых" авиакомпаний в борьбе за деловых пассажиров — введение собственных программ поощрения часто летающих пассажиров. Так поступила американская JetBlue, и, возможно, уже в скором времени ее опыт растиражируют другие бюджетные перевозчики, нацелившиеся на бизнес-путешественников.
Новые для "дешевой" отрасли формы сотрудничества, подходы к работе с пассажиром определяют и требования к их IT-платформе: авиакомпания должна не только быть способной отражать информацию о своем ресурсе мест в глобальных дистрибутивных системах, но и иметь возможность использовать модули управления сложными системами тарифов, системами учета отправки пассажиров, системами управления доходами. Одним словам, "дешевые" перевозчики оказались перед необходимостью использования решений, уже освоенных традиционными авиакомпаниями. IT-компании идут им навстречу. Одной из самых недавних разработок, ориентированных на сегмент "дешевых" авиакомпаний, является система Pioneer компании Amadeus. Фактически она основана на архитектуре системы Altea, ориентированной на традиционные авиакомпании и уже введенной в эксплуатацию сетевыми перевозчиками, такими как Qantas, British Airways и Finnair. В базовом варианте Pioneer включает дистрибутивный модуль (сюда входят интернет-движок для организации online-продаж и приложение для создания телефонного call-центра), инвенторную систему и систему контроля отправки пассажиров. "С развитием бизнеса авиакомпании смогут докупать нужные им модули — например, систему управления доходами. Она не включена в базовый комплект, так как считается, что небольшие "дешевые" авиакомпании в ней не нуждаются. Система изначально построена так, чтобы авиакомпания могла сотрудничать с другими перевозчиками — как с сетевыми, так и с бюджетными. Pioneer позволяет продавать перевозки по договорам код-шеринга, интерлайн-соглашениям, использовать общие записи о пассажирах (PNR) с традиционной авиакомпанией, внедрять те же программы поощрения часто летающих пассажиров, которые уже использует партнер из числа традиционных перевозчиков", — объясняет Джеспер Содерстром. Стартовым заказчиком системы Pioneer стала норвежская бюджетная авиакомпания Norwegian Air Shuttle, известная под брендом Norwegian, которая полностью мигрирует на эту платформу во II квартале 2006 г.