Для Сибири и Дальнего Востока

При значительных расстояниях между населенными пунктами и слаборазвитой наземной транспортной инфраструктуре (развитие которой к тому же требует существенных затрат) Сибирь и Дальний Восток сильнее всего нуждаются в местном и региональном авиасообщении. Однако его уровень далек от удовлетворительного. Численность населения Дальневосточного (ДВФО) и Сибирского (СФО) федеральных округов в сумме составляет около 26 млн чел. При этом внутрирегиональные авиаперевозки в СФО и ДВФО по результатам прошлого года составили всего лишь около 700 тыс. чел.
Тенденции за последние три года тоже нельзя назвать удовлетворительными. Количество перевезенных пассажиров по сравнению с предыдущим годом в 2008 г. увеличилось на 6,7%, а в 2009 г. снизилось более чем на 3%. Внутрирегиональные грузоперевозки росли на 18,6% в 2008 г. и на 12,7% — в 2009 г., достигнув 14412 т. Но самым быстрорастущим показателем оказался денежный оборот: в 2008 г. он вырос на 38,8%, а в 2009 г. — еще на 15,9% и достиг почти 8,9 млрд руб. При этом, правда, надо учитывать, что существенный вклад в этот рост дали три магистральные линии ДВФО: Хабаровск—Южно-Сахалинск, Владивосток—Южно-Сахалинск и Хабаровск—Владивосток, оборот на которых в 2009 г. составил 2,64 млрд руб.
Если привести рост денежного оборота к общему знаменателю, пересчитав количество пассажиров в вес (условно принимая 1 пасс. за 100 кг груза), получится, что рост денежного оборота на 1 т груза в 2008 г. составил 28,2%, а в 2009 г. — 16,7%. При этом суммарный объем перевозок (с учетом пассажиров и грузов), выраженный в тоннах, в 2008 г. увеличился на 8,3%, а в 2009 г. — снизился на 0,8%. Столь существенное различие в динамике денежного оборота и производственных показателей, видимо, связано с комплексом факторов, но существенный вклад в него, вероятно, внесли издержки, связанные с отсутствием соответствующего парка ВС, способных эффективно обслуживать региональные и местные маршруты, что позволило бы снизить расходы на перевозки и сделать их более доступными для населения.
В сентябре лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) завершила анализ потенциального рынка сбыта самолетов вместимостью от 10 до 50 пасс. российского или зарубежного производства (таможенные пошлины на самолеты такой размерности обнулены) в регионах Сибири и Дальнего Востока. Специалисты ИФК провели анализ пассажиропотоков и исходя из материального состояния местных авиакомпаний, их потребностей и технических условий эксплуатации выделили ряд типов самолетов, которые могут использоваться на местных и региональных воздушных линиях.
В результате были сформулированы три сценария формирования парка ВС. По первому из них перевозчикам СФО и ДВФО требуется в общей сложности 12 ВС вместимостью 20 пасс. и по 11 ВС вместимостью 30 и 50 пасс. При этом средняя ставка ACMI (самолет, экипаж, ТО и страховка) на один самолет составит около 51,5 тыс. руб. за летный час. Если убрать из рассмотрения 50-местные ВС, перевозчикам потребуется 11 самолетов вместимостью 20 пасс. и 26 самолетов с 30 креслами. Средняя ставка ACMI в таком варианте составит почти 49 тыс. руб. Наконец, если ограничиться 20-местными и 50-местными ВС, их потребуется 14 и 13 соответственно. В таком варианте средняя ставка ACMI получается немногим более 40 тыс. руб. Выбор оптимального варианта зависит от многих параметров, так что на основании одной только ставки ACMI решение принимать не получится.
Для проведения конкурса по выбору самолетов компания ИФК разослала запросы на предложения производителям ВС, максимально подходящих для данного рынка. В сегменте 50-местников потенциальными участниками являются российский Ан-140-100, европейский ATR 42-500/500, канадский Bombardier Q300 и китайский MA-60. В сегменте 30–35-местных машин всего один кандидат — Saab 340B, и то только с вторичного рынка. Среди 17–20-местников могут посоревноваться чешский L-410 UVP-E20, немецкий Do-228-212NG и канадский Viking DHS-6 Series 400. Для местных перевозок также могут быть востребованы не упомянутые в перечисленных сценариях 8–10-местные машины; среди них кандидатами являются швейцарский Pilatus PC-12NG и американский KingAir 350. Подвести итоги своей работы по выбору поставщиков самолетов ИФК планирует в октябре.