Две революции сразу

В истории человечества были две великие технологические революции. Первая произошла в каменном веке, когда люди перешли от кочевого образа жизни к оседлому, от охоты и собирательства к земледелию. Так начался новый каменный век — неолит. Вторая революция названа переходом к Новому времени. Она имеет множество аспектов, немаловажный из которых — переход от средневековой картины мира к научному подходу. Обе эти революции обеспечили человечеству колоссальные скачки в развитии, и их последствия сейчас не менее актуальны, чем сотни лет и десятки тысячелетий назад.
Незначительное в глобальных масштабах, но весьма актуальное для нас явление, которое происходит здесь и сейчас, — это смена поколений IT-решений в области воздушных перевозок. Данные вопросы обсуждались на состоявшемся в мае первом Международном авиационном IT-форуме, организованном журналом "Авиатранспортное обозрение". Особенность нынешней российской ситуации состоит в том, что одновременно с переходом на новое поколение IT-систем во многих предприятиях — в особенности это касается аэропортов — требуется просто переход к IT-системам из мира бумажных технологий. То есть им необходимо совместить обе революции.

Продолжительность жизни поколения IT-систем составляет 20-30 лет. В определенный момент эволюционные накопления сменяются революционным скачком, авиакомпания приходит к необходимости коренного обновления своей системы. Доработки и заплатки поверх заплаток на старой системе становятся неэффективными, а стоимость модернизации слишком велика", — говорит менеджер Amadeus по работе с авиакомпаниями Грач Мурадян.
Вопрос о миграции на новую IT-платформу крайне сложный. В частности, есть риски обвала продаж в момент миграции. Новое решение перспективно, но дороже. Провайдеру тоже необходимо найти средства на разработку новой системы. Правильный подход — работа в тесном контакте с крупными пилотными заказчиками, которые могут и обеспечить финансирование, и сформулировать требования для создания конкурентоспособного продукта. Так, к примеру, поступил Amadeus, где стартовыми заказчиками были British Airways и Qantas.
Процесс перехода к интегрированным решениям неизбежен. Как говорит директор по продажам Sabre Russia/CIS Алексей Шубенков, из-за меняющихся требований рынка меняются бизнес-модели авиаперевозчиков, уже невозможно провести четкую грань между низкотарифными перевозчиками и компаниями, предоставляющими полный сервис. Так, по данным Sabre, из 123 авиакомпаний, позиционировавших себя в 2006 г. как низкотарифные перевозчики, сейчас полными приверженцами этой модели остались только 50, или 41%. Семь авиаперевозчиков стали компаниями полного сервиса, а оставшиеся 66, или 53%, позиционируют себя в рамках гибридной модели перевозок, сочетая элементы бизнеса низкобюджетных и полносервисных авиакомпаний.
Этот процесс накладывает новые требования на IT-решения, поэтому авиакомпании либо подстраивают свои системы, либо переходят на интегрированные платформы, способные обеспечить необходимую гибкость.
К тому же, отмечает Грач Мурадян, не надо забывать и о чрезмерно высокой по нынешним меркам стоимости лицензий на использование решений старого поколения. В прежней экономической ситуации авиакомпании могли себе позволить покупать очень дорогие продукты; сейчас времена изменилась, но платежи по старым лицензиям остаются прежними.
Хорошо, если текущий провайдер IT-системы может предоставить требуемый новый функционал, в противном случае встает крайне сложный вопрос о миграции на новую IT-платформу. "Все дело в количестве необходимых продуктов и наличии комплексного решения. Я бы на "Сирене" работал, — признается первый заместитель гендиректора "КД авиа" по коммерческой работе Виталий Головин, — Но в нашей хабовой модели перевозок требуется управление доходами по всем маршрутам, которое обеспечивает модуль O&D компании Sabre, поэтому мы остановили выбор на комплексном решении от этой компании". При этом, как отмечает генеральный директор "Сирена-Трэвел" Михаил Баскаков, компания уже осуществила работоспособную интеграцию российских и международных IT-платформ: "Эффективно управлять можно только тогда, когда все системы увязаны в единую конструкцию".
IT-решения должны обеспечить адекватный ответ на те вызовы, которые стоят перед авиаперевозчиками, считает Алистер Торсфилд, вице-президент компании Lufthansa Systems по продажам в Восточной Европе. По его словам, процессы дистрибуции перевозок становятся все более динамичными по мере роста пассажиропотоков и появления новых каналов продаж. Обостряющаяся конкуренция в условиях консолидации рынка требует максимизации доходов, то есть обеспечения оптимального баланса между ценой, спросом и провозной емкостью. Другими словами, необходимо препятствовать сегодняшней продаже места в самолете по низкому тарифу, если завтра оно может быть продано по более высокому, но в то же время требуется продать сегодня кресло по низкому тарифу, если завтра оно останется непроданным вообще. Современные системы управления доходами позволяют этого добиться, однако, отмечает Грач Мурадян, они требуют и соответствующих бизнес-процессов в авиакомпаниях. При работе системы управления доходами оперативное вмешательство необходимо только при выходе за пределы определенного коридора, в обычном режиме все работает автоматически. И если в авиакомпанию позвонил какой-нибудь уважаемый человек и попросил перевезти группу товарищей, система расценивает это как изменение спроса на определенном направлении и начинает его учитывать. Подобными звонками можно сбить все тонкие настройки.
"Интеграция IT-решений внутри авиакомпании необходима, — говорит заместитель гендиректора — директор департамента информационных технологий "Аэрофлота" Сергей Кирюшин, — однако внедрение интеграционной платформы — большая задача, сразу ее выполнить нереально". К тому же возникают и дополнительные проблемы и задачи. Так, требуется выбор конкретного набора инструментов и стратегии (этапности) их внедрения. Интеграция вносит дополнительный элемент рисков в IT-инфраструктуре, поскольку отказ в интегрированной системе может привести к полному коллапсу деятельности авиаперевозчика, — поэтому возникают требования повышенной надежности. Интеграция для авиакомпании — долгосрочный стратегический проект, эффективность достигается при масштабном внедрении.
Вместе с тем, отмечает IT-директор ГТК "Россия" Александр Белей, ни у одного поставщика нет полного решения для авиакомпании, некоторые вещи все равно приходится делать с нуля. Сопряжение разных модулей представляет собой серьезную проблему, поскольку единых стандартов нет. С ним согласен и Сергей Кирюшин: "Для авиакомпаний идеал IT-мира — получение возможности подтягивать необходимые сервисы от любых провайдеров. Сейчас наблюдается общая тенденция, вендоры начали работать над интеграцией своих продуктов. Можно надеяться, что и сами вендоры, активно взаимодействуя между собой, достигнут кроссфункциональности своих продуктов".
"В этой ситуации вендоры сами задаются вопросом, являются ли хостинг и IT-решения обычным товаром", — говорит управляющий по развитию бизнеса Travelport Роберт Сикам. По его мнению, IT-продукты достигают необходимого уровня универсальности, чтобы стать обычным товаром, поскольку все авиакомпании используют единые технологии электронных билетов, управления доходами, обеспечения работы код-шеринговых и интерлайновых соглашений, участия в глобальных альянсах. В то же время у всех авиакомпаний свои требования и пожелания; они используют разные бизнес-модели, поэтому всякий раз необходима специальная кастомизация IT-решений. Ключевыми факторами при выборе хостинговой системы являются ее стоимость и размер текущих операционных расходов. При этом необходимо дать ответ на вопрос, насколько хостинговая система соответствует бизнес-модели авиакомпании и ее планам развития. Смена хостинговой системы всегда оказывает огромное влияние на всю организацию компании, требует больших усилий и обучения персонала. Поэтому провайдеры стремятся обеспечить свои системы всей необходимой функциональностью.
Из выступлений на форуме можно сделать вывод о том, что ведущие авиакомпании, уже достигшие значительного уровня автоматизации, сейчас заняты вопросами интеграции своих систем, а перевозчики, которые не успели продвинуться так далеко, имеют довольно большой выбор готовых интегрированных решений. Гораздо сложнее ситуация с аэропортами. Участники форума отмечают не только технологическое отставание большинства аэропортов и пробелы в нормативной базе, но и отсутствие мотивации к развитию. Как говорит директор департамента информационных технологий "Скай Экспресс" Александр Михайлюк, одной из главных проблем остается низкая технологическая обеспеченность аэропортов, не позволяющая эффективно использовать решения, освоенные авиаперевозчиками. С ним согласен и Александр Белей: "Наше законодательство пока еще расходится с международным. Чтобы убедиться в этом, достаточно попробовать показать пограничнику на паспортном контроле вместо посадочного талона распечатанный на принтере листочек...". По его словам, основные проблемы при внедрении электронных билетов в аэропортах — это отсутствие необходимой инфраструктуры, низкая квалификация персонала и отсутствие регламентирующих документов. Впрочем, согласно приказу Минтранса от 7 сентября 2007 г. № 132, требование о необходимости наличия оборудования для регистрации пассажиров с электронным билетом внесено в Федеральные авиационные правила по аэропортам, однако выполняется этот приказ неудовлетворительно — в апреле текущего года АЭВТ высказала консолидированное мнение авиаперевозчиков в письме руководителю Росавиации Евгению Бачурину.
Даже самые продвинутые аэропорты страны не удовлетворены их уровнем автоматизации процессов. "Единого поставщика IT-систем в Домодедово нет, — говорит специалист по развитию продукта аэропорта Домодедово Максим Мовчан. — Для обеспечения работоспособности множества систем нужны интерфейсы между ними, многое приходится делать самостоятельно. Это очень ресурсоемкий процесс. Например, только формулировка правил корректной работы с кириллицей занимает больше 100 страниц текста. Или, скажем, нигде в мире нет авиакомпаний, у которых отсутствовал бы двухбуквенный код IATA, только у нас они летают... Рост объемов перевозок и развитие аэропорта заставляют задуматься над комплексным решением, но единого поставщика мы пока не нашли, поэтому идем по пути замены отдельных продуктов на более современные. Безусловно, отсутствие комплексного решения сказывается на качестве работы, увеличивает время внедрения IT-продуктов, ведет к экстенсивному увеличению выделения ресурсов, может нарушить устойчивость работы. К тому же отсутствуют и единые стандарты информационной безопасности, а это влечет дополнительные риски".
Комплексная автоматизация аэропортов намного сложнее, чем авиакомпаний, говорят провайдеры, потому что в аэропортах гораздо больше разнообразных технологических процессов, взаимодействующих между собой. Например, автоматизация наземного транспорта требует установки датчиков положения, парковочных систем, систем связи и многого другого, а ведь это только небольшой элемент деятельности аэропорта. Трудно найти универсального провайдера, компетентного во всех областях.
Тем не менее ведущие столичные аэропорты уже значительно продвинулись на пути автоматизации процессов и, как говорит IT-директор аэропорта Шереметьево Игорь Хохлов, готовы делиться своим опытом с другими аэропортами. Необходимость совместной работы и обмена опытом высказывают многие участники конференции, поэтому IT-форум станет ежегодным мероприятием. Как говорит IT-директор ГТК "Россия" Александр Белей, пока каждый перевозчик решает свои проблемы самостоятельно, необходима консолидация усилий авиакомпаний и аэропортов.