Двигатели меняют всё

Kогда дело касается реактивных двигателей, гораздо эффективнее незначительно ускорить большое количество воздуха, чем придать большую скорость небольшому объему воздуха. Именно этот принцип скрывается в турбовентиляторных двигателях, и пока отрасль пытается снижать расход топлива и выбросы углекислого газа, вентиляторы будут становиться все больше для повышения степени двухконтурности силовых установок.

В этом и кроется проблема для конструкторов, когда они пытаются приспособить увеличивающиеся в размерах моторы к современным авиалайнерам. Если монтировать двигатели, как и сейчас, под крылом, то с увеличением диаметра вентилятора стойки шасси будут длиннее и тяжелее. Кроме того, возникают проблемы растущего аэродинамического сопротивления при увеличении размера мотогондолы и повышающегося шумового воздействия.

Есть признаки того, что конструкторы в процессе поиска новых конфигураций самолетов следующего поколения сходятся к нескольким вариантам интеграции двигателей с ультравысокой степенью двухконтурности (UHBR). Эти варианты варьируются от размещения двигателей над крылом для снижения шумового воздействия до их расположения в задней части фюзеляжа для снижения аэродинамического сопротивления. 

Установка двигателей над крылом кажется неподходящим вариантом, поскольку мотогондола может пересекаться с воздушным потоком. Но компания Honda смогла адаптировать эту конфигурацию со своим бизнес-джетом HondaJet. Детальный компьютерный анализ, проведенный компанией Lockheed Martin для своего концепта транспортного самолета Hybrid Wing Body (HWB), показал, что расположение двигателя над задней кромкой крыла является оптимальным вариантом, более эффективным, чем расположение силовой установки под крылом или в задней части фюзеляжа, даже в случае с массивным редукторным турбовентиляторным двигателем UltraFan от Rolls-Royce.