Движением управляют частники

Дэвид ХЬЮЗ, Брюссель и Вашингтон

Динамика среднегодовой стоимости обслуживания одного полета провайдерами аэронавигационных услуг*

* Пересчет национальных валют по постоянному курсу (принятому по 2004 г.).

Источник: Политика коммерциализации УВД — эффективна ли она? MBS Ottawa Inc. совместно с университетами им. Джорджа Мэйсона (Сиракузы) и Мак-Гилла, январь 2006 г.

На диаграмме приведены данные для пяти провайдеров аэронавигационных услуг и FAA, взятые из вышеуказанного отчета, в котором приведены сведения еще по пяти провайдерам.

Всестороннее исследование на четырех континентах, финансировавшееся в том числе и частными провайдерами услуг по управлению воздушным движением (УВД), показало, что частные провайдеры, будучи организациями нового типа, более гибко реагируют на нужды клиентов и нередко обеспечивают повышение уровня безопасности полетов.
Итоги исследования, завершенного в этом году, были рассмотрены на прошедшей недавно в Брюсселе конференции по техническим вопросам, организованной Ассоциацией служб УВД. Эксперты, проводившие исследование, пришли к следующему выводу: коммерциализация провайдеров аэронавигационных услуг имеет три главных преимущества: "более гибкая реакция на нужды клиентов, более быстрое принятие решений, способность доводить начатое до конца".
Служба воздушного движения (СВД) Федеральной авиационной администрации США (FAA) стала основным государственным провайдером услуг УВД, деятельность которого подверглась анализу в процессе исследования. Задача службы — сделать УВД более эффективным с организационной точки зрения.
Результаты исследования говорят о том, что сборы с пользователей являются необходимым условием улучшения показателей работы провайдеров аэронавигационных услуг. FAA рассматривает возможность использования этих сборов в качестве основного источника финансирования системы УВД США. Они должны заменить существующую систему финансирования, основанную на всевозможных налогах — от налога на продажу билета до топливного. Руководитель исследования, президент канадской фирмы MBS Ottawa Inc. Глен Мак-Дугл, считает, что сборы с пользователей обеспечат провайдерам аэронавигационных услуг действующую на основе экономических законов систему "ценообразующих сигналов" и сформируют клиентскую базу.
Однако сборы сами по себе, без приватизации организаций, обеспечивающих УВД, еще не решают проблем неэффективной работы, обнаруженных в большинстве организаций УВД, действующих под руководством государства, считает он. Г-н Мак-Дугл лично провел на местах многие из положенных в основу исследования 200 интервью с руководителями организаций УВД. Перед этим он подготовил обзор деятельности Nav Canada — приватизированного провайдера аэронавигационных услуг из Канады.
Свыше 40 стран реорганизовали своих провайдеров аэронавигационных услуг в наполовину приватизированные агентства. В исследовании, о котором идет речь, проанализированы показатели работы 10 таких агентств и FAA в 1997-2004 гг.
Многие противники приватизации считают, что она приведет к снижению уровня безопасности полетов, тогда как по результатам исследования приватизация либо вообще не сказывается на безопасности, либо повышает ее. Руководители Nav Canada, например, утверждают, что безопасность — необходимое условие деятельности. После приватизации в Nav была разработана внутренняя система обеспечения безопасности, ставшая самым заметным улучшением структуры УВД. По мнению сотрудников Управления гражданской авиации Великобритании (CAA), безопасность улучшается, в частности, благодаря более надежной и последовательной системе отчетности.
В целом результаты исследования говорят не только об успешном опыте коммерциализации, но и об ускорении модернизации приватизированных систем УВД, снижении стоимости и повышении качества обслуживания, о их финансовой стабильности. В то же время у FAA показатели модернизации за исследуемый период "неоднозначны" и, судя по всему, хуже, чем в коммерческих структурах. При этом среднегодовая стоимость обслуживания одного полета по правилам полета по приборам у FAA возросла, а у некоторых приватизированных агентств, например у Airservices Australia, — заметно упала (см. графики).
В связи с этим возникает вопрос: надо ли в какой-либо форме приватизировать СВД FAA. Джордж Донахью, руководивший в середине 90-х гг. подразделением сбора информации FAA, считает, что это необходимо. Являясь в настоящее время профессором кафедры разработки систем университета им. Джорджа Мэйсона, он лично не принимал участия в проведенном исследовании. Но, по его словам, данные семилетнего периода развития УВД убедили его в том, что большая часть СВД должна быть отделена от FAA.
Другой бывший высокопоставленный сотрудник FAA отмечает, что отдельные элементы системы УВД США уже выведены из подчинения FAA. Это относится, например, к двумстам командно-диспетчерским пунктам и центрам обслуживания полетов. По его мнению, постепенное развитие этой тенденции является более предпочтительным подходом к приватизации, чем метод "большого скачка", т. е. полной и одномоментной приватизации СВД.