Электронные дебаты

Приказ министра транспорта от 08.11.06 № 134 "Об установлении формы электронного пассажирского билета и багажной квитанции в гражданской авиации", зарегистрированный в Министерстве юстиции в конце января, принес в авиационное сообщество не столько ожидавшееся решение проблемы, сколько дополнительные споры о возможных формах воплощения электронного билетооформления в России. Авиакомпании сейчас ищут варианты применения приказа на практике.

Документ, легализующий электронный билет в России, появился в тот момент, когда многие государства уже вышли на финишную прямую по обеспечению стопроцентного использования электронного билета в авиаперевозках. "Мировое сообщество рассчитывало, что и Россия наконец-то освоит передовые технологии. По данным IATA, к концу 2006 г. даже страны Ближнего Востока и Северной Африки имеют показатель применения безбумажной технологии чуть более 20%. Российский показатель твердо застыл на нуле", — говорит начальник управления регулярных перевозок UTair Юрий Романюк.
Однако формулировка приказа Минтранса заставила некоторых перевозчиков говорить о том, что получили они далеко не то, что ожидали. Согласно документу министерства, "электронный билет должен быть оформлен на утвержденном в качестве бланка строгой отчетности пассажирском билете и багажной квитанции или дополнительно к оформленной не на бланке строгой отчетности квитанции должен быть выдан документ, подтверждающий факт оплаты перевозки, оформленный на утвержденном бланке либо посредством контрольно-кассового чека". Г-н Романюк убежден, что в данной форме "приказ не отражает сути того, к чему стремились перевозчики, внедряя системы электронного оформления билетов, собственные системы управления отправками (DCS), обработки и передачи данных, четко представляя при этом, какие требования предъявляются к электронному билетооформлению IATA и как эта система работает во всем мире". В результате сейчас российский электронный билет не упрощает бизнес авиаперевозчиков (именно этой цели хотят добиться все компании), а, напротив, усложняет его. "Фактически в приказе удалось соединить несоединимое: электронно-цифровой формат билета, подразумевающий отсутствие бумажных носителей, и бланк строгой отчетности (БСО), от которого и пытались уйти идеологи инициативы упрощения бизнеса. Основной мыслью внедрения электронного билета было стремление избавиться от всего, что связано с заказом, доставкой, учетом и хранением БСО, и, следовательно, избежать соответствующих затрат. Но в итоге мы получаем некий суррогат, который ярко иллюстрирует анекдот из жизни: "Из доклада руководителю авиакомпании: бланки электронных билетов получены, на склад оприходованы" (сейчас для подтверждения продажи электронного билета в UTair применяется бланк СПД НСАВ-ТКП D61)", — добавляет Юрий Романюк.
В отличие от сотрудника UTair, директор авиакомпании "Сибирь" по продажам Илья Александровский считает, что по-другому сформулировать требования к электронному билетооформлению на данный момент Минтранс не мог. "Мне хотелось бы вступиться за министерство — ничего другого его глава Игорь Левитин просто не имел права написать. Существует никак не зависящая от Минтранса нормативно-правовая база по отчетности при продаже перевозочных документов (законы о контрольно-кассовой технике и бухучете, постановление № 171 и пр.), в которую они обязаны были каким-то образом втиснуть новорожденную форму перевозочного документа. С одной стороны, изобретать новую форму отчетности, тем паче электронную, Левитин никак не уполномочен, с другой — без объяснения, как при таком билете будет обоснована финансовая транзакция, Минюст завернул бы этот приказ и в третий раз, и в десятый. Так что второй пункт является, по сути, вынужденным. Когда внесут изменения в соответствующие законы и в Налоговый кодекс, которые будут обосновывать применение электронного билета для отчетности как электронного документа, тогда Минтрансу можно будет издать изменение к приказу, отменяющее второй пункт", — считает г-н Александровский.
По мнению представителя "Сибири", главное достижение документа — легализация электронного билета. Несмотря на то что западные авиакомпании в России уже оформляли перевозочные документы по безбумажной технологии, официально такая форма работы не была легитимной. "Разумеется, на основании одного этого приказа ничего не внедришь, но у нас, по крайней мере, появился такой перевозочный документ под названием электронный билет, по которому можно легально пройти в самолет, и, что важно, на основании этого приказа можно предъявить обоснованное требование к аэропортам обеспечить должную организацию предполетных процедур для пассажиров с такими билетами", — отмечает Илья Александровский.
Сейчас крупные компании прорабатывают различные варианты внедрения электронного билета, которые одновременно отвечали бы их требованиям и вписывались бы в рамки выпущенного Минтрансом приказа. Новая технология отрабатывается также в Транспортной клиринговой палате. Как говорит первый вице-президент ТКП Александр Русс, палата начала внедрение системы электронного билетооформления еще 1 декабря 2006 г.; ее опытную эксплуатацию уже начали авиакомпания UTair, представители альянса AirUnion. Предполагается, что в марте к ним присоединятся "Уральские авиалинии", интерес также проявили "Сибирь" и "Трансаэро".
"Документирование продажи перевозки и документирование обслуживания пассажиров проводится в электронной форме, но клиенту выдается билет на стандартном бумажном бланке на случай арбитражных разбирательств. Пока не снят ряд законодательных неясностей, связанных с электронным билетооформлением, агенты вряд ли смогут отказаться от бумажных бланков", — говорит г-н Русс. На первом этапе авиакомпании, участвующие в проекте внедрения электронного билета совместно с ТКП, пока не стремятся к интенсивному распространению новой формы среди партнеров. "Как показала практика, в рамках тестовой работы с новой системой перевозчики ограничивают количество агентов, которые могут оформлять перевозочные документы в электронной форме. Существующая в нашем варианте база самостоятельно фильтрует допущенных к ней продавцов", — добавляет первый вице-президент ТКП.
Из-за множества юридических и технологических неясностей сами агентские компании пока крайне осторожно высказываются о новой форме билетооформления и не пытаются форсировать ее внедрение, предпочитая более традиционные способы. Представители ряда компаний, специализирующихся на продаже авиабилетов, заявили, что рекомендуют и своим клиентам придерживаться бумажного варианта (см. АТО # 76, с. 4).
После вступления в силу приказа Минтранса чиновникам предстоит дальнейшая работа по законодательному обеспечению электронного билета. "Следующим шагом нужно поправить нормативную базу в области бухгалтерского и налогового учета — соответствующие законопроекты, насколько мне известно, уже в Думе. Тем временем можно будет начать потихоньку летать, как это успешно делают наши украинские собратья (у которых тоже ничего толком не легализовано), так что, надеюсь, к концу года мы не сильно опозоримся", — говорит Илья Александровский. По словам представителей как авиакомпаний, так и агентов, в некоторых странах внедрение электронного билетооформления также было постепенным и заняло несколько лет. Однако у российского авиарынка практически не осталось времени на тренировки — согласно рекомендациям IATA, с 2008 г. все компании должны перейти на эту форму работы. Счетчик, выставленный на сайте www.iata.org, неумолимо отсчитывает то количество дней, которое отпущено перевозчикам для решения оставшихся вопросов.