Фидерам нужна подпитка

До сих пор в России термин "региональная авиакомпания" употребляется в основном как антоним понятия "столичная авиакомпания". Бизнес большинства перевозчиков, базирующихся в региональных аэропортах, по своей сути является урезанным продолжением деятельности авиаотрядов бывшего советского "Аэрофлота". Авиакомпании продолжают малоприбыльные, а то и вовсе убыточные полеты по более или менее накатанным направлениям, зарабатывая основные деньги на московских рейсах и туристических перевозках на Черное море либо, что лучше, за границу — в Турцию или Египет.
Работать по такой, с позволения сказать, традиционной бизнес-модели с каждым годом становится труднее. Ресурс парка воздушных судов, доставшихся по наследству от советской власти, постепенно близится к исчерпанию. Резкое подорожание авиационного топлива вносит свои решительные коррективы — использование ВС старых типов, обладающих низкой топливной эффективностью, становится экономически невыгодным, и уже начался процесс их вывода из эксплуатации до исчерпания назначенного ресурса. Кроме того, эти ВС не удовлетворяют современным экологическим ограничениям, и остается все меньше стран, в которые они могут летать без уплаты штрафов.
Однако окончательный удар по сложившейся схеме, похоже, могут нанести планы российских властей по реорганизации сети аэропортов.

Концепция больших хабов
Минтранс уже сформировал список из десяти опорных аэропортов (московские "Внуково", "Домодедово" и "Шереметьево", а также воздушные гавани Екатеринбурга, Краснодара, Красноярска, Новосибирска, Ростова-на-Дону, Санкт-Петербурга и Хабаровска). По словам и. о. главы Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) Александра Юрчика, этим пунктам отводится роль крупных узловых аэропортов "широкого международного доступа", работающих по технологии хабов, которые также должны принимать рейсы региональных и местных линий для подвоза пассажиров. Впрочем, он признает, что существующий пассажиропоток в большинстве перечисленных аэропортов пока не позволяет говорить о том, что в ближайшие год-два удастся сделать из них хабы в настоящем смысле этого слова, но данные пункты выбраны в качестве наиболее перспективных площадок для реализации современных транспортных технологий.
Разумеется, "право на жизнь" по-прежнему будут иметь и другие аэропорты — федеральный статус сохранится примерно за 30-40 аэропортами, и какие-то из них при благоприятном стечении обстоятельств тоже могут стать хабами. В частности, по словам замминистра транспорта Александра Мишарина, на направлениях международных транспортных коридоров помимо упомянутых узловых пунктов расположены международные аэропорты Астрахани, Владивостока, Иркутска, Казани, Калининграда, Кемерово и Минеральных Вод.
Однако большинству аэропортов с федеральным статусом отводится роль региональных воздушных гаваней, которые будут осуществлять связь с хабами. Эти аэропорты могут сохранить некоторые связи и с Москвой, и с зарубежными странами, но такие линии, по слова г-на Юрчика, "станут не доминантой, а небольшим дополнением к бизнесу". Насильственного изъятия статуса международных аэропортов не обещают, хотя для его сохранения аэропортам надо экономически обосновать содержание пограничного, таможенного, миграционного и санитарно-ветеринарного постов, а также расходы на соответствующее специальное оборудование.
Нетрудно заметить, что превращение рейсов в Москву и за рубеж в "небольшое дополнение к бизнесу аэропортов" способно подорвать экономику базирующихся в них региональных авиакомпаний, которые только за счет таких рейсов и держатся. А прекращение международных рейсов и растущая конкуренция со стороны сетевых перевозчиков окончательно ставят под вопрос возможность их независимого существования.