Гендиректор "КрасАвиа" Андрей Егоров об АТR 72-500, пандемии, региональных перевозках и пилотах

Выдержки из интервью генерального директора красноярской региональной авиакомпании "КрасАвиа" Андрея Егорова изданию NGS24.RU от 21 февраля 2021 года. 

ПАНДЕМИЯ И "КРАСАВИА"

"Мы как региональная авиакомпания в прошлом году потеряли не так много, около 30% пассажиропотока. Сильнее всего падение мы почувствовали в сегменте корпоративных перевозок".

"В эту пандемическую весну поменялись правила, позволяющие увеличить время пребывания на вахте с одного до трех месяцев. Большинство работодателей из сырьевого сектора перешли на перевахтовку раз в два месяца. Для нас это сокращение объема перевозок в этом сегменте ровно в два раза, а где-то и больше. А это один из самых доходных сегментов нашей работы. Если "регулярка" пассажирская дала 50 тысяч пассажиров в прошлом году, то сегмент вахтовый — 100 тысяч. Годом ранее мы перевезли 220 тысяч пассажиров. Вот и получается, что падение около 30%.

Однако нам удалось сохранить безубыточность. Рентабельность "КрасАвиа" в прошлом году составила чуть меньше 1%. Не думайте, что это очень мало, — такой показатель нормален для многих иностранных авиакомпаний.

Наша миссия и задача — не зарабатывание денег, а обслуживание огромной территории. Мы здесь не одни, много коммерческих, вертолетных компаний, и пусть их будет больше. Но любой частный перевозчик в любой момент может принять решение уйти, а край останется без обеспечения доступности. Есть же выражение: "Народ, который не хочет кормить свою армию, будет кормить чужую". Ровно так же и с авиакомпанией, особенно на территории, как Красноярский край, — местами малонаселенной, местами с отсутствием наземного автомобильного сообщения".

ПРО ПАРК САМОЛЕТОВ

"Некоторые самолеты у нас летают по 40 и более лет... Честно, немного стыдно перед пассажирами, которые вынуждены летать на приспособленном под пассажирский военном грузовом самолете.

Безопасность, конечно, это святое: если самолет выпускается в рейс, значит, все показатели соответствуют, но поддерживать его в должном состоянии с каждым годом сложнее. И не так интересно и с коммерческой точки зрения. Старые самолеты стоят на ремонте, обслуживании по несколько месяцев в году. Самолеты, которые мы приобрели сейчас [АТR 72-500], требуют всего одного месяца глубокого обслуживания в 4–5 лет. Все остальное время их можно использовать".

"Постепенно мы будем отказываться от самолетов Ан-26 прежде всего... Однако часть старого авиапарка останется для своей изначальной функции — перевозки грузов".

"Поверьте, мы выбирали [АТR 72-500] из большого перечня, учитывая в том числе опыт эксплуатации самолетов в России. Можно было рассмотреть Bombardier CRJ200, 50-местный. Он используется в полетах на небольшие расстояния между регионами в России и за рубежом. Но себестоимость полета у него очень высокая за счет реактивных двигателей... Есть Embraer 145. Есть опыт его эксплуатации в "Комиавиатранс", и опыт очень негативный. Есть самолет Bombardier Dash 8-Q300. Такие самолеты хорошо прижились на Дальнем Востоке.

Мы свой выбор сделали, глядя на "Нордстар" и "ЮТэйр". И недаром нам сейчас помогает "ЮТэйр" — их инструктор находится в кабине этого самолета.

Перспектива сращивания регионального сегмента с "Нордстаром" (речь об отказе от дублирования маршрутов перелетов между авиакомпаниями. — Прим. ред.) — тоже один из важных аргументов в пользу самолетов АТR. Самолет чем хорош — он может и экономику обеспечить при невысокой загрузке пассажиров, и обеспечить комфорт. Такой экономики не получается у младшего брата АТR 42, который имеет 46 кресел. Ты их можешь полностью загрузить, а экономика у тебя не выйдет".

О РЕГИОНАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ

"Во-первых, бизнеса как такового в межрегиональных перевозках нет. Почти все они держатся на субсидиях… Поэтому развитие маршрутной сети зависит от того, дадут или не дадут субсидию. Если не дадут, то придется это перекладывать на пассажира, а там цена будет, мягко говоря, некомфортной. Цена была бы, грубо, в три раза выше нынешнего тарифа… В целом сейчас речь идет не столько о расширении географии, сколько об увеличении частоты полетов".

О ПИЛОТАХ И ЗАРПЛАТАХ

"Пилоты у нас получают от 100 тысяч до 400 тысяч в месяц. Есть, например, вертолетчики, которые несут свою вахту на самом краю континента нашего, на мысе Челюскин… они получают и больше 400. Но это единицы. Молодые парни приходят на "элки", получают около 100. Командир на ATR получает около 350 тысяч. Мы ничего лишнего при этом не платим, у нас нет возможности баловать сотрудников.

Вертолетчиков катастрофически не хватает. Их авиакомпании перекупают друг у друга; есть случаи, когда предлагают огромные подъемные.

Проблема перехода в крупные авиакомпании — это наш крест, никуда от этого не денешься. Люди, проработавшие в региональной авиации, стремятся туда, где летают выше, дальше и зарабатывают больше. Когда ты можешь между рейсами провести несколько дней на хорошем курорте. Однако остается достаточно тех, кто не хочет пропадать на работе по несколько недель, им удобно, что можно уйти с утра из дома и вернуться вечером к семье".