Год разноречивых оценок

Предлагаемый вниманию читателей доклад подготовлен Исполнительным органом Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ).

Большинство результатов анализа деятельности гражданской авиации России в 2006 г. уже прозвучало (или было опубликовано). В целом они адекватно отображают положение дел. Вместе с тем появляющиеся новые данные (факты, цифры и т. п.) дают основания к более четкой расстановке акцентов, концентрации внимания на задачах, решение которых может дать реальные импульсы развития, снять хотя бы на какое-то время часть вопросов, сдерживающих адаптацию гражданской авиации России к мировым тенденциям.
Доклад ни в коей мере не претендует на всеобъемлющий анализ. Его целью является отображение взглядов на процессы авиаперевозок со стороны основного поставщика услуг на этом рынке — авиакомпаний АЭВТ.
Итак. С точки зрения авиаперевозок 2006 г. — год разноречивых оценок. Он продолжил, и вполне достойно, период наращивания объемов перевозок. По натуральным показателям успехи налицо. Объем пассажирских перевозок возрос на 9,5%, грузовых — на 3,4%. В течение года открыто 286 новых авиационных связей, в том числе, что очень важно, 134 — внутри федеральных округов. Как это повлияло и повлияло ли вообще на структуру перевозок, постараемся отметить далее.
Российские авиакомпании проявили поразительную живучесть в условиях, когда аппетиты монопольных поставщиков услуг существенно превысили все разумные пределы. Причем надо отметить, что средний рост цены на авиационный керосин на фоне "общих достижений" выглядит весьма скромно — 4% (средняя цена на 1 января 2007 г. — 16,9 тыс. руб./т).
В то же время рост тарифов на пассажирские авиаперевозки, наверное, наиболее точно отображает состояние дел (32,8%). Средний нормальный тариф экономкласса на 1 января 2007 г. составляет 9229 руб. Создается реальное ощущение, что рост тарифов никакого влияния на динамику авиаперевозок не оказывает. Что-то подобное имеет место и на мировых рынках перевозок.
По меньшей мере два десятка российских авиакомпаний целенаправленно проводили модернизацию своего парка ВС. Идет интенсивная подготовка к внедрению современных перевозочных технологий.
С другой стороны, именно в ушедшем году наиболее рельефно обнажились проблемы недостатков регулирования авиатранспортного процесса, лихорадящие отрасль многие годы. Авиакомпании, все меньше надеясь на системную помощь многочисленных авиационных властей, сосредоточились на попытках самостоятельного совмещения мировой практики с национальными правилами. Потому что, как правило, все новые решения регуляторов не уменьшают расхождения отечественных правил с международными.
Трагические события, имевшие продолжение уже в текущем году, заставляют практически заново осмысливать и оценивать состояние системы управления безопасностью полетов. Эти проблемы выходят далеко за рамки летно-методического и инженерно-технического обеспечения. Среди них: уровень квалификации кадров, затянувшееся переоснащение парка ВС, закоснелая, часто не способная к модернизации, нормативная база, слабая мотивация и восприимчивость к внедрению мирового опыта.
Ничего нового здесь нет. Все вопросы известны. Примерно понятно, что и как делать, но, по большому счету, ничего не делается. Кризис налицо. Если принять, что кризис проявляется тогда, когда положительные изменения не опережают отрицательные.

Структура авиаперевозок
Начиная с 2004 г. удельный вес международных авиаперевозок превышает половину их общего объема, а в 2006 г. он составил 54,2%. Это говорит о существенном отставании развития внутреннего рынка.
Рост объема пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях происходит в основном за счет увеличения концентрации пассажиропотоков в зоне московского аэроузла. В минувшем году 67,2% перевезенных пассажиров направлялись в Москву или из Москвы и лишь третья часть перемещалась между населенными пунктами России, минуя столицу. Динамика этого явления тревожная. В 2006 г. пассажиропоток в московском регионе по отношению к общему числу перевезенных пассажиров возрос по сравнению с 2005 г. на 2,75 процентных пункта, а по сравнению с 2004 г. почти на 6 процентных пунктов.
Иначе говоря, 2006 г. продолжил тенденцию сворачивания системы общедоступных авиационных сообщений между российскими городами. Подтверждением этому является изменение протяженности пассажирских перевозок на внутренних линиях. В 90-х гг. прошлого века средняя дальность полета одного пассажира на ВВЛ в России составляла 1,5 тыс. км, в 2006 г. она превысила 2 тыс. км.
Очевидно, что проблемы развития новых авиационных связей внутри федеральных округов, расширения рынка местных воздушных линий, особенно в регионах, не имеющих альтернативных видов транспортного сообщения, не могут быть решены без увеличения количества региональных перевозчиков. Кроме всего прочего, стимулирование создания таких авиакомпаний безусловно приведет к новым предложениям на рынке авиаперевозок, увеличению занятости и созданию новых рабочих мест, повышению уровня заказа на персонал и т. д.
В истекшем году на рынке авиаперевозок работали 183 эксплуатанта, 15 из которых выполнили 84,3% общего объема пассажирских перевозок, что на 3,8 процентных пункта больше, чем в 2005 г.

Безопасность полетов. Организация летной работы
Состояние безопасности полетов отечественной гражданской авиации в 2006 г. явилось и продолжает являться поводом для множества критических анализов разной степени профессионализма.
Это особенно актуально на фоне современных мировых тенденций: широкого внедрения программ аудита эксплуатационной безопасности (IOSA), завершения разработки стандартов аудита наземных операций (ISAGO), работы над созданием комплексной системы управления авиакомпаниями (IAMS). На глобальном уровне идет подготовка единой концепции, получившей название "Дорожная карта безопасности полетов". Это цели и стратегии IATA, озвученные ее генеральным директором. Энергия внедрения в авиакомпаниях IATA стандартов IOSA формирует уверенность в их реализации.
Однако каким образом мировой опыт находит отражение в деятельности отечественной гражданской авиации? Налицо запаздывание, а точнее, чрезвычайно вялое реагирование авиационных властей на инициативы мирового сообщества. Ни одна из вышеперечисленных позиций — за исключением регистрации авиакомпании "Аэрофлот" в качестве оператора IOSA, подготовки к этому других российских авиакомпаний — членов IATA, а также достаточно скромной пропагандистской работы в отношении Руководства ICAO по управлению безопасностью полетов (Doc. 9859 AN/460) — конкретного воплощения не нашла.
Может быть и поэтому формирование процедур организации летной работы реально переместилось из органов государственного регулирования в авиапредприятия. Авиакомпании находили и реализовывали способы подготовки и переподготовки летных экипажей, сертифицировали собственные учебные центры, ввозили в страну тренажеры самолетов западного производства, не привлекая для этого иных, кроме собственных, источников финансирования. Пока идут дискуссии о реформах первоначальной подготовки ведущие авиакомпании уже практически приступили к решению проблемы своими силами. Этот путь представляется весьма конструктивным. Что касается сегодняшнего дефицита летных кадров, то одним из наиболее реальных способов решения этой задачи, по мнению авиакомпаний АЭВТ, является интенсификация труда. То есть имеется в виду изменение норм Положения о режиме рабочего времени и времени отдыха летного состава с учетом результатов исследований, проведенных в авиакомпаниях "Аэрофлот", "Волга-Днепр", "Сибирь" и "Трансаэро".
Справедливости ради следует отметить определенные положительные изменения. В авиапредприятиях появились пилоты, владеющие английским языком на уровне, определенном ICAO обязательным только к марту 2008 г., знающие документы ICAO и способные применять свои знания на практике, умеющие предложить свои услуги на рынке труда, в том числе за границей. В авиакомпаниях АЭВТ немало специалистов, имеющих добротные деловые связи в мировом авиационном сообществе, разговаривающих на одном деловом языке со своими зарубежными коллегами. Практикой стала работа российских пилотов в авиакомпаниях разных регионов мира. Это можно рассматривать как оценку качества подготовки персонала в ведущих российских предприятиях. Преодолевается, хотя и медленно, традиционное пренебрежение к соблюдению правил и процедур. Идет переход процесса обучения от принципа "знания и умения" к принципу "ожидаемого поведения". Многие летные специалисты уже сами поняли, что требуется сегодня на рынке труда.
В целом же можно отметить, что вектор развития — при очевидных всем трудностях концептуального толка — позитивен.

Риск-менеджмент в авиакомпаниях
Мировой практикой подтверждается необходимость создания, в том числе в авиакомпаниях, систем управления безопасностью полетов. Расходы на устранение небезопасных условий являются капиталовложениями в долговременную рентабельность.
В российских авиакомпаниях попытки создания комплексной системы риск-менеджмента идут медленно. Это связано прежде всего с недостаточным пониманием его необходимости, а также с отсутствием нормативной базы. Определенный толчок к началу этой работы дает начало прохождения аудита IOSA российскими эксплуатантами, так как наличие системы риск-менеджмента (в части обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности) является требованием стандарта. Вторым толчком к созданию системы становится выход российских авиакомпаний на международный фондовый рынок (в части финансовых рисков).

Аэропортовая деятельность и наземное обслуживание
Общее количество аэропортов в России сократилось до 383. В 2006 г. федеральные аэропорты наращивали объемы перевозок пассажиров и грузов. Рост объемов отмечен в большинстве из 35 ведущих аэропортов РФ.
Расширяется сеть полетов иностранных типов воздушных судов. 19 аэропортов получили допуск к приему ВС типа Boing и Airbus.
Активно развиваются аэропорты московского авиационного узла. Идет реконструкция и строительство в Сочи, Анапе и Геленджике. Заложено строительство грузового терминала в Емельяново. Введен в строй международный терминал и получен допуск на полеты по первой категории ICAO в Кольцово.
Утверждена "Концепция управления федеральным имуществом гражданских аэропортов (аэродромов)" и план ее реализации. Увеличиваются размеры капитальных вложений в реконструкцию и строительство действующих аэродромов. В 2006 г. инвестиции составили 15776 млн руб. С целью упорядочения процесса пересмотра тарифов на услуги аэропортов ФСТ РФ ввела порядок их индексации с учетом уровня инфляции.
Вместе с тем состояние производственной базы большинства российских аэропортов продолжает оставаться неудовлетворительным. Нередко аэропорт, допущенный к приему определенных типов самолетов, не обеспечивает их обслуживание. Конфликты между авиакомпаниями и аэропортами принимают системный характер. Фактически допуск аэродрома к приему конкретного типа ВС является далеко не достаточным условием выполнения полетов. Авиакомпании вынуждены приобретать и поставлять наземное оборудование аэропортам.
Не решены проблемы с противообледенительной обработкой самолетов. Отечественная жидкость "Арктика" не соответствует международным требованиям. В ряде аэропортов нет специальной техники для облива ВС или используются средства, значительно увеличивающие расход дорогостоящей жидкости.
Обеспечение авиакомпаний авиатопливом по-прежнему остается одним из проблемных вопросов. В 63 федеральных аэропортах эксплуатантов обеспечивают авиатопливом 34 топливозаправочные компании, из которых 11 организованы с участием российских нефтяных компаний, а также службы ГСМ, входящие в состав аэропортов. В семи аэропортах (Благовещенск, Екатеринбург, Иркутск, Кемерово, Красноярск, Пермь, Уфа) топливозаправочные услуги осуществляют по две организации. В Домодедово заправку воздушных судов производят три организации. Доступ авиакомпаний и независимых операторов к емкостям аэропортов для хранения топлива ограничен.
Как уже отмечалось, средняя цена на авиационный керосин на 1 января 2007 г. составила 16,9 тыс. руб. за тонну. По сравнению с 1996 г. она возросла более чем в 10 раз и не меняется при снижении цен на сырую нефть. Основная часть стоимости авиатоплива формируется нефтяными компаниями. Доля транспортной составляющей, операторов и топливозаправочных компаний составляет в среднем 20% от окончательной стоимости топлива.

Аэронавигационное обслуживание
В аэронавигационном обслуживании (АНО) российских авиакомпаний в последние годы принципиальных изменений не отмечается. В 2006 г. практика взаимоотношений Росаэронавигации с пользователями ее услуг продолжала оставаться прежней. Органы ОрВД устанавливают удобный для них регламент работы, расставляют технические средства так, что увеличивается протяженность маршрутов и т. д. Экономичность и регулярность воздушного движения в официальных оценках отражения не находят. Рекомендованные ICAO и утвердившиеся в мировой практике принципы аэронавигационного планирования для определения цены услуги не применяются. Все решения по изменениям стоимости услуги за АНО, а также документы, организующие взаимодействие с пользователями воздушного пространства, принимаются без координации с ними.
В истекшем году при росте интенсивности воздушного движения на 8,6% по сравнению с 2005 г. аэронавигационные сборы увеличились на 90%, причем без какого-либо повышения уровня качества услуг.
По оценке авиакомпаний АЭВТ, суть проблемы взаимоотношений операторов ОрВД и пользователей воздушного пространства заключается в том, что аэронавигационное обслуживание до сей поры представляется функцией управления воздушным движением, без которой выполнение полетов не допускается. Рациональное использование воздушного пространства, упрощение самолетовождения, улучшение обеспечения аэронавигационной информацией в практике работы отечественной аэронавигационной службы приоритетными не стали.

Парк воздушных судов
Реальная конкуренция с лидерами мировой авиаиндустрии заставляет отечественные авиакомпании внедрять современные технологии, процессы и процедуры. Для успешного развития перевозчик должен иметь возможность выбирать технику, которая подходит ему и отвечает требованиям рынка. Отсутствие конкурентоспособных самолетов мешает росту и эффективности бизнеса. Сегодня в авиакомпаниях только 43 воздушных судна российского производства нового поколения. В 2006 г. их поступило 17.
Система послепродажного обслуживания со стороны отечественных разработчиков и изготовителей, по большому счету, отсутствует. Однако значение ВС российского производства не снизилось. На ходу был практически весь парк самолетов Ту-154М и Ил-86.
Вместе с тем 2006 г. отмечен существенным расширением парка ВС зарубежного производства и интенсификацией его использования. Практика доказывает, что попытки любого ограничения или даже отлучения российских авиаперевозчиков от передовых технологий, которые, к сожалению, имеют место, неконструктивны.
Все достоинства и недостатки эксплуатации зарубежных ВС проявились и стали очевидными именно в 2006 г., когда объемы работ парков отечественных и зарубежных машин стали вполне сопоставимыми. Но в 2006 г. и темпы эксплуатации ВС отечественного производства оставались на высоком уровне. В связи с этим целесообразно еще раз рассмотреть проблему индивидуального продления ресурсов ВС. Практика такова, что фактически оплачивается почасовое продление ресурса каждого самолета, двигателя и агрегата, а не связанные с этим услуги и работы, что представляется значительно более правильным. В целом ресурсы, границы законной эксплуатации во многом надуманные. Нижняя граница (начало продления при эксплуатации по техническому состоянию) существенно ниже верхней границы (прекращение эксплуатации). Эксплуатанта заставляют платить за продление ресурса уже на начальной стадии жизненного цикла, начиная с 20%(!) установленного ресурса. Да и верхняя граница, как показывает опыт, значительно ниже реальной. Эксплуатация по техническому состоянию превратилась в эксплуатацию по финансовому состоянию: сначала заплати деньги, потом получи продление ресурса.
Федеральные авиационные правила "Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации", утвержденные приказом МТ РФ от 16.05.2003 № 132, не содержат процедур определения соответствия экземпляра ВС его типовой конструкции, а только узаконивают дополнительные значительные финансовые затраты авиакомпаний на сертификацию экземпляра ВС.

Состояние нормативно-правовой базы
Нормативно-правовая база значительно отстает от требований, необходимых для современного обеспечения деятельности гражданской авиации. По некоторым анализам, правовое поле ГА "не прикрыто" на 40%. Значительная часть правил, стандартов и процедур сформирована в годы иной экономической эпохи. Следует отметить, что принципиальных положительных сдвигов на этом направлении в 2006 г. не произошло. 18 июля приняты Федеральные законы 114-ФЗ и 115-ФЗ, внесшие изменения в Воздушный кодекс РФ. Изданы приказы МТ РФ от 8.11.2006 № 134 "Об установлении формы электронного пассажирского билета и багажной квитанции в гражданской авиации", а также от 21.06.2006 № 70 "О признании утратившим силу приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 17 мая 2001 г. № 88 "О системе сертификации в гражданской авиации Российской Федерации"".
Отсутствие адекватной законодательной базы, регулирующей весь спектр правовых вопросов, связанных с функционированием и развитием авиапредприятий, является тормозом их развития.
К примеру, российские авиакомпании приступили к внедрению электронных продаж. Однако первые результаты осуществления электронной регистрации пассажиров в аэропортах свидетельствуют о неготовности наземной инфраструктуры к ее применению. Отмечается отсутствие желания осваивать новые технологии. Создаются очевидные предпосылки к тому, что российский воздушный транспорт к 2008 г. не впишется в мировую систему оформления авиаперевозок.
Не приведены в соответствие с Федеральными законами от 8.08.2001 № 128-ФЗ и от 2.06.2005 № 80-ФЗ лицензионные требования и условия. Не принято Положение о лицензировании перевозочной деятельности.
Необходимо отметить, что настала пора прекратить практику косметической модернизации несовременных и негармонизированных правил и стандартов. Это неэффективная трата времени и денег. Обстановка требует энергично и последовательно внедрять рекомендации и документы ICAO и IATA, плоды коллективной работы, уже проделанной мировым авиационным сообществом. Опыт стран СНГ демонстрирует возможность практической реализации этой задачи.
Вместе с тем в АЭВТ ни в коем случае не поддерживается практика прекращения действия нормативных документов без внедрения их полноценной замены (как это фактически произошло с отменой системы сертификации).

Страхование гражданской ответственности авиаперевозчиков
В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 24.08.2004 № 434 "О предоставлении государственной гарантии Российской Федерации при страховании гражданской ответственности российских авиаперевозчиков" и Постановлением Правительства РФ от 6.05.2005 № 333 "О порядке предоставления государственной гарантии Российской Федерации по обязательствам страхования военных рисков, рисков угона и других подобных рисков ответственности авиаперевозчиков перед третьими лицами" гарантии предоставляются на конкурсной основе. В 2004 г. и 2005 г. такие конкурсы Минтрансом России не проводились, в связи с чем гарантии в эти годы на указанные цели не предоставлялись. Не изменилось положение и в 2006 г.
По действующему законодательству страховое покрытие перед пассажирами, третьими лицами, владельцами груза/багажа за вред, причиненный в результате происшествий на воздушном транспорте, не обеспечивает ни достаточного уровня защиты пассажирам, третьим лицам, владельцам груза/багажа, ни финансовой защиты авиакомпаний и иных участников отношений в сфере воздушных перевозок.
В настоящее время проект федерального закона об изменениях в Воздушный и Налоговый кодексы РФ, связанных с модернизацией системы страхования, проходит согласование. По мнению АЭВТ, он не снимает назревшие проблемы. В случае принятия его в предлагаемой редакции уровень защиты пассажиров и третьих лиц существенных изменений не претерпит. Страховые взносы авиакомпаний возрастут, риски останутся у авиакомпаний, объемы услуг, предоставляемых страховщиками, окажутся неадекватными их стоимости.