Хаб в Сингапуре

На первый взгляд проблемы российских аэропортов и сингапурского аэропорта Чанъи не имеют ничего общего. Более того, кажется, что у Чанъи, который за 26 лет работы свыше 250 раз признавался лучшим аэропортом мира в различных номинациях, вообще не может быть проблем. Но это не так, и опыт Чанъи может оказаться полезным для российских аэропортов.

Сингапур расположен в 137 км к северу от экватора, поэтому снегоочистительная техника в Чанъи не нужна. Однако не стоит считать, что в аэропорту прекрасные погодные условия. На протяжении года типичная температура воздуха в Сингапуре составляет 31-33°С днем и 23-25°C ночью. При этом в среднем 136 дней в году идут тропические ливни, молнии наблюдаются около 187 дней в году. Кроме того, бывает шквалистый ветер (до 24 м/с), а также периоды плотной дымки, резко снижающей видимость (в октябре 2006 г. видимость падала до 300 м). Так что погода не балует. Нельзя также сказать, что Чанъи имеет много места для развития наземной инфраструктуры. Аэропорт расположен в восточной оконечности острова Сингапур на площади 1300 га, причем 870 га составляют восстановленные земли: 200 га было получено за счет осушения болот, еще 670 га отвоевано у моря путем отсыпки. Так что неблагоприятная погода и стесненное пространство — факторы, вполне роднящие Чанъи с российскими аэропортами, вокруг которых успело развернуться строительство.
И все-таки окружающая среда не мешает аэропорту Чанъи успешно развиваться. Располагающий всего двумя ВПП (правда, достаточно длинными — 4000 м — и имеющими все необходимое оборудование для работы в любых погодных условиях), за первое полугодие 2007 г. аэропорт обслужил чуть более 17,7 млн чел. Практически такое же количество пассажиров перевезли за тот же период 35 крупнейших российских авиакомпаний. Так что, с некоторыми оговорками, масштабы работы Чанъи сопоставимы с масштабами российской гражданской авиации в целом.

Интенсивное развитие
Аэропорт Чанъи управляется Администрацией гражданской авиации Сингапура (CAAS) — правительственным органом, отчитывающимся перед Министерством транспорта, но обладающим автономией в своей деятельности. До 1984 г. CAAS непосредственно входила в Министерство транспорта и получала финансирование из госбюджета, но потом было принято решение о необходимости стимулировать развитие гражданской авиации и превратить Сингапур в основной международный хаб в регионе, для чего CAAS получила автономию и была переведена на самоокупаемость.
Аэропорт Чанъи открылся в 1981 г. с одним терминалом; тогда было обслужено 8,1 млн пасс. На сегодня пропускная способность терминала № 1 (Т1) составляет 21 млн чел. в год, а терминала № 2 (Т2), открывшегося в 1990 г., — 23 млн. При суммарной пропускной способности 44 млн чел. в прошлом году реально было обслужено 35 млн чел. (22-е место в мире и 6-е — в Азии). Однако, по мнению руководства аэропорта, всегда необходим запас, чтобы пассажирам не было слишком тесно, — очевидно, что при достижении, скажем, 90%-ной пропускной способности система уже не сможет работать эффективно. Поэтому на 9 января 2008 г. намечено открытие терминала № 3 (Т3) с пропускной способностью 20 млн пасс. В результате суммарная пропускная способность Чанъи приблизится к 70 млн чел., но, по словам менеджера по связям с общественностью Джулии Чэманъинь, даже после ввода в строй Т3 аэропорту будет достаточно двух ВПП — третья понадобится не ранее 2020 г., и к тому времени появится возможность ее построить, поскольку мелиорационные работы продолжаются. Сейчас в аэропорту производится почти 4200 взлетов-посадок в неделю (для сравнения: в наиболее загруженных российских аэропортах эта величина составляет около 3000).
Привлекательность Чанъи как транзитного узла обусловлена, в частности, политикой открытости, которую проводит CAAS. Даже если сингапурские авиаперевозчики не заинтересованы летать в ту или иную страну, CAAS все равно разрешает полеты в Сингапур любым авиакомпаниям из этих стран. Благодаря этому в Чанъи совершается большое количество стыковок между рейсами по всему миру. Из Чанъи летает 81 авиакомпания в 185 аэропортов 58 стран.
"Если попытаться выразить нашу философию одним словом, пожалуй, это будет эффективность, — рассказывает Джулия Чэманъинь. — Например, мы стремимся достичь максимальной скорости обработки багажа. Наш стандарт для Boeing 747-400, базового типа Singapore Airlines, — 12 мин до появления первого чемодана на ленте в зале выдачи багажа и 29 мин пока не появится последний. У нас работают три оператора наземного обслуживания: Singapore Terminal Services, Changi International Airport Services и Swissport, начавший работу в Чанъи в 2004 г. Мы постоянно контролируем, насколько они укладываются в наши стандарты, но если возникают проблемы, мы изучаем их вместе, независимо от того, связаны ли они с инфраструктурой, программным обеспечением или чем-нибудь еще, и ищем решение. Конкуренция между тремя операторами обеспечивает низкую стоимость обслуживания для авиакомпаний. Однако на сегодня трех операторов вполне достаточно; если добавить еще, то у каждого останется слишком маленький кусок пирога. Но лицензии на наземное обслуживание выдаем тоже мы, так что новых операторов пока не будет".
Внутреннее устройство терминалов также направлено на достижение максимальной эффективности. Регистрация, сдача багажа, прохождение таможни и пограничного контроля, магазины и выход на посадку — все располагается на одном уровне, чтобы пассажиру не пришлось гадать, на том ли этаже он находится. В июне начались комплексные проверки функционирования систем Т3, в ходе которых, благодаря добровольцам, моделируются все процедуры по отправке и прибытию пассажиров, а персонал аэропорта тренируется для работы в новом терминале.
Еще при проектировании аэропорта было уделено внимание созданию удобных транспортных связей с деловым центром Сингапура. К Т2 пристыкована железнодорожная станция MRT (охватывающая весь Сингапур система, объединяющая функции метро и пригородных электропоездов). Специальное скоростное шоссе (East Coast Parkway) подведено к пассажирским терминалам, а грузовой поток в аэропорт направлен по другой дороге. Центр по обработке грузов расположен в северной части аэропорта Чанъи на площади 47 га и представляет собой зону свободной торговли, функционирующую круглые сутки. Грузоперевозчикам также разрешается открывать на территории аэропорта собственные транзитные склады, что позволяет избежать ненужной таможенной очистки грузов и сэкономить время и деньги, а это особенно важно при транспортировке дорогих грузов.

Расширение бизнеса
В начале работы аэропорта Чанъи в 1981 г. доля авиационных доходов (сборы за взлет-посадку, парковку, пользование телетрапами, обслуживание пассажиров и обеспечение авиационной безопасности) составляла 60%, на неавиационные (аренда офисов и складов, концессионные и франчайзинговые платежи) приходилось только 40%. Сейчас соотношение изменилось на противоположное. Благодаря высоким неавиационным доходам аэропорт может снизить стоимость обслуживания авиакомпаний, что позволяет привлекать новых перевозчиков. Поэтому, например, в ходе реконструкции Т2 было увеличено количество торговых площадей, что позволило поднять объем продаж на 30%.
Однако некоторые направления развития бизнеса требуют более фундаментальных вложений. Как известно, почти во всем мире распространяются авиакомпании, работающие по модели низкотарифных перевозок — чтобы обеспечить низкие тарифы, компании необходимо минимизировать все имеющиеся расходы. В Европе, с ее большим количеством аэропортов и относительно небольшими расстояниями, одна из существенных статей экономии — полеты во второстепенные аэропорты, позволяющие значительно сэкономить на аэропортовых сборах. В России такая возможность исключена — просто в силу отсутствия альтернативных аэропортов в подавляющем большинстве городов. В Сингапуре, если не считать трех военных аэродромов (Пайя Лебар, Сембаван и Тенъа), есть еще аэродром совместного базирования Селетар с ВПП длиной 1600 м, способный, в принципе, принять самолет класса Boeing 737, — но он используется в основном для чартеров и авиации общего назначения, так что CAAS, под управлением которой находится и Селетар, выбрала иной способ привлечения низкотарифных перевозчиков, сделав ставку на главный аэропорт Чанъи.
Было принято решение построить альтернативный терминал, обслуживание в котором было бы максимально дешевым для авиакомпаний. Ввод в эксплуатацию состоялся 26 марта 2006 г. (аэропорт Куала-Лумпура в Малайзии перехватил пальму первенства у Чанъи, успев открыть свой терминал для низкотарифных перевозчиков на два дня раньше). Название терминала — Budget Terminal (BT) — было выбрано в результате конкурса, в котором участвовало свыше 12 тыс. чел. Окончательное решение принимали Министерство транспорта и CAAS. Хотя название, прямо скажем, не блещет оригинальностью, оно отражает основную функцию терминала, легко запоминается и произносится — при наличии четырех государственных языков в Сингапуре этот аспект тоже актуален.
Строительство Budget Terminal обошлось примерно в 30 млн долл., его площадь составляет 25 тыс. м² (для сравнения: Т1 площадью 276 тыс. м² стоил примерно 170 млн долл., а Т2 площадью 358 тыс. м² — почти 330 млн долл.). Устройство терминала максимально упрощено, он полностью располагается на одном этаже, нет ни лестниц, ни эскалаторов. С целью дальнейшего снижения затрат авиакомпаний отказались и от использования телетрапов — пассажиры проходят примерно 30 м к самолету непосредственно по перрону аэропорта. "Для пассажиров это совершенно незабываемые впечатления, — улыбается Джулия Чэманъинь, — ведь большинство из них никогда не видели "живых" самолетов снаружи. Обычно по телетрапу сразу проходишь в салон и смотришь на самолеты в иллюминатор, а это совсем другое".
В результате принятых мер сбор за обслуживание пассажира в BT составляет 4,6 долл. (в Т1 и Т2 — 9,85 долл.), сбор за регистрацию — 6,8 долл. (в Т1 — 21 долл., в Т2 — 23 долл.). Сбор за авиационную безопасность во всех терминалах одинаковый — 4 долл.
Пропускная способность BT составляет 2,7 млн пасс. в год; предусмотрена возможность ее увеличения до 5 млн. За первый год работы BT обслужил 1,36 млн пасс.; рейсы выполняются в 18 пунктов Азиатско-Тихоокеанского региона. Для обслуживания своих пассажиров этот терминал выбрали компании Tiger Airways (250 рейсов в неделю) и Cebu Pacific Airways (26 рейсов). Кстати, вовсе не обязательно низкотарифные компании должны переносить свою деятельность в BT — в Т1, к примеру, продолжают обслуживаться Value Air и JetStar. В целом низкотарифные авиакомпании в Сингапуре выполняют немногим менее 600 рейсов в неделю по почти 30 направлениям, их доля в общем пассажиропотоке составляет около 15% (в прошлом году она составляла примерно 10%). Как отмечает генеральный директор CAAS Вон Унь Лён, успешное развитие бизнеса в BT подтверждает правильность стратегии CAAS по созданию специализированных терминалов для нужд отдельных категорий пассажиров.
Речь идет именно о терминалах, поскольку в Чанъи создана и, в некотором смысле, полная противоположность BT — в сентябре 2006 г. открылся JetQuay CIP Terminal — терминал для обслуживания состоятельных пассажиров, вылетающих как на частных самолетах, так и регулярными рейсами. При этом даже не нужно иметь билет в первый или бизнес-класс — достаточно чувствовать себя коммерчески важной персоной (CIP — Commercially Important Person) и заплатить около 2600 долл. за возможность получения сервиса на самом высоком уровне. Помимо всех необходимых для аэропорта функций терминал оснащен спа-комплексом и тренажерным залом. Впрочем, тренажерный зал и бассейн есть и для обычных пассажиров в терминале № 2.

Распространение опыта
Несмотря на все уникальные особенности сингапурского климата — как природного, так и делового — опыт аэропорта Чанъи может быть адаптирован и распространен на другие аэропорты. В число партнеров Чанъи входят аэропорт Дубая, индийская Tata Group (аэропорты Ченнай и Калькутта), китайские аэропорты Наньцзин и Шэньчжэнь, вьетнамский Фубай (г. Хюэ). Летом прошлого года между аэропортами Чанъи и Шереметьево было подписано соглашение о создании совместного предприятия по управлению новым шереметьевским международным терминалом C, введенным в строй в марте текущего года. Правда, стороны пока широко не комментируют свою деятельность — известно только, что предположение о возможной ориентации терминала C на низкотарифных перевозчиков по примеру Budget Terminal в Чанъи не подтверждается. Так или иначе, у аэропорта Чанъи есть, чему поучиться.