И все идет по LAN-у

Йенс ФЛОТТАУ, Мадрид
Чилийская авиакомпания LAN Airlines рассчитывает пережить нынешний кризис в отрасли благодаря своей уникальной бизнес-модели, основанной на десятилетнем опыте диверсификации.
"Первый квартал 2009 г. будет относительно позитивным, и в целом мы рассчитываем продолжить рост в текущем году", — говорит президент и исполнительный директор компании Энрике Куэто. В прошлом году LAN удалось существенно увеличить и выручку, и прибыль. Это один из немногих авиаперевозчиков в мире с рейтингом инвестиционного уровня, благодаря чему кредиты обходятся LAN дешевле, чем многим конкурентам.
В то время как большинство авиаперевозчиков следует какой-либо одной бизнес-модели — это может быть построение маршрутной сети, основанной на крупных хабах, или развитие прямых перевозок между парами городов, как у низкотарифных компаний, — LAN действует вопреки всем принятым в отрасли правилам, используя одновременно самые разные схемы: у компании не один хаб, а целых четыре; на маршрутах внутри страны она практикует низкотарифную политику, а на международных рейсах предлагает услуги уровня бизнес-класса; кроме того, она создала мощное подразделение грузоперевозок со специализированным парком грузовых самолетов. Все это усложняет структуру бизнеса, чего в отрасли авиаперевозок стараются избегать. Но стратегия LAN, похоже, оправдывается.
"Наша бизнес-модель обеспечивает нам гибкость", — говорит Куэто. Одновременное присутствие в разных сегментах рынка позволяет LAN эффективнее снижать риски по сравнению с другими авиакомпаниями. Будучи изначально чилийским перевозчиком, LAN открыла свое первое зарубежное подразделение в Перу в 1999 г. Затем появились базы в Эквадоре в 2003 г. и в Аргентине в 2005 г. В марте авиакомпания открывает местное авиасообщение между городами Эквадора в дополнение к уже имеющимся рейсам из этой страны в США, Европу и другие регионы. Грузовое подразделение компании LAN Cargo расположено в Майами.
Треть всей выручки компания получает за счет местных рейсов внутри Чили, Перу и Аргентины, еще треть — за счет международных маршрутов и треть — от грузовых операций.
LAN Cargo собирается открыть дочернее предприятие в Колумбии. Ожидается, что оно начнет работу уже в этом году. Первоначально колумбийское отделение будет эксплуатировать самолеты Boeing 767F, но, несмотря на мировой спад в авиационных грузоперевозках, до конца этого года LAN Cargo получит и свои первые два Boeing 777F.
Хотя возможности дальнейшего развития LAN связаны прежде всего с ее мультихабовой стратегией, компания также постоянно стремится более эффективно использовать свой парк. Так, в планах перевозчика — поставить на ночной рейс из Сантьяго в Майами Boeing 767-300ER, который затем летел бы в Лиму, чтобы оттуда вернуться в Сантьяго.
Власти таких южноамериканских государств, как Эквадор и Перу, где национальные авиакомпании или слабо развиты, или вовсе отсутствуют, поощряют деятельность LAN в своих странах, поскольку это улучшает их собственную авиатранспортную инфраструктуру. Покупке местных перевозчиков LAN предпочитает создавать зарубежные филиалы с нуля. "Для нас очень важны гибкость и производительность, поэтому мы всегда начинаем с чистого листа", — говорит Куэто.
Единственной южноамериканской страной, в которой LAN не представлена, остается Бразилия. "Там и без нас уже две авиакомпании (Gol и TAM), и создать новую практически невозможно", — признает Куэто. Это обстоятельство ограничивает дальнейшие перспективы роста LAN в регионе, так как Бразилия является крупнейшим на континенте рынком авиаперевозок. По аналогичной причине компания, скорее всего, воздержится от расширения на север, в Центральную Америку, которая уже обслуживается такими перевозчиками, как Copa и Grupo Taca.
Хотя TAM вскоре должна стать членом Star Alliance, а LAN является одним из членов-основателей соперничающего с ним oneworld, перевозчики договорились со своими альянсами о возможности беспрепятственного сотрудничества. Авиакомпании дополняют друг друга в том смысле, что деятельность LAN больше сосредоточена на западном побережье Южной Америки, тогда как TAM сильнее на восточном. Кроме того, у TAM нет тихоокеанской сети, LAN же летает на остров Пасхи, на Таити, в Сидней и новозеландский Окленд.
Росту LAN в Южной Америке может также помешать и Аргентина, опасается Куэто, поскольку правительство этой страны только что ренационализировало бедствующую авиакомпанию Aerolineas Argentinas. Куэто уверен, что теперь получить право на авиаперевозки в Аргентине будет труднее, ибо дальнейшее расширение LAN на аргентинском рынке может расцениваться как угроза местной авиакомпании.
Членство в oneworld помогает LAN преодолевать географические и технические ограничения, сдерживающие дальнейшее развитие. Мадрид — самый дальний город, куда могут без посадки добраться принадлежащие компании самолеты Boeing 767 при вылете из Гуаякиля и Лимы или Airbus A340-300 — из Сантьяго. Правда, у LAN есть стыковочный рейс из Мадрида во Франкфурт-на-Майне. А стыковки с прочими европейскими городами обеспечивает партнер по альянсу — испанская Iberia.
Положение изменится лишь после того, как LAN получит первые экземпляры Boeing 787. Перевозчик заказал 26 машин (18 в модификации 787-8 и восемь — в варианте 787-9) в основном для замены своего парка из 25 самолетов модели 767. "Надо дождаться поставок 787, тогда можно будет подумать и об изменениях в маршрутной сети", — говорит Куэто. Первый самолет компания рассчитывает получить в конце 2013 г., на два года позже по сравнению с первоначальными планами.
Куэто признает, что хотя нынешняя стратегия LAN и доказала свою эффективность, в будущем ее, возможно, придется пересмотреть. "Консолидация неизбежна, просто я не знаю, когда и в каком виде она произойдет", — говорит он. При этом он отмечает, что LAN идет на пользу географическая удаленность от крупных мировых авиационных рынков. "Возможно, у нас в запасе есть еще несколько лет, прежде чем придется что-то предпринимать", — полагает Куэто.