Испытание реальностью

Пьер СПАРАКО
Отрасль воздушных перевозок финансово нестабильна и, по всей видимости, не в состоянии достичь превосходной прибыльности несмотря на впечатляющий рост объема воздушных перевозок, технологический прогресс и огромное повышение эффективности от роста масштабов авиакомпаний.
Чтобы прийти к такому выводу, достаточно послушать представителей отраслевых объединений, таких как IATA, руководителей ведущих авиакомпаний, финансистов, банкиров и рыночных аналитиков. Какой период времени ни возьми, они жалуются на экономическую нестабильность или кризис, назревающий где-то на другом конце света, или списывают провал своих бизнес-планов на подскочившие цены на топливо. Выступая в роли жертвы, они могут быть уверены, что низкие финансовые показатели, объявленные по итогам следующего квартала или года, уже не будут тяжелым потрясением для общественности. Подобная ситуация стала возможной из-за наличия факторов, которые "пострадавшая сторона" не в состоянии контролировать.
Давайте сначала определим круг этих факторов. Все записи, сделанные в "книге жалоб", абсолютно обоснованны. Рынок воздушных перевозок, который поистине глобален, всегда функционировал циклично, переживая бесконечную серию экономических спадов и подъемов (хотя сейчас они кажутся не так ярко выраженными, как прежде). Рынок очень чувствителен к политической нестабильности, прогнозам инфляции и даже к вспышкам инфекционных заболеваний. Кроме того, недостаточно активная реализация программ по усовершенствованию систем УВД и ограниченные пропускные способности аэропортов на таких крупных рынках, как Европа и США, приводят к нарушениям расписания полетов, достигшим совершенно недопустимого уровня. Растет недовольство пассажиров, а управление парком ВС требует огромных расходов.
А теперь о хорошем. По предварительной статистике IATA, в прошлом году авиакомпании перевезли 2,2 млрд пасс. и 41 млн т груза, то есть объем воздушных перевозок по сравнению с 2006 г. возрос на 5,5% — не такой уж плохой результат. Также в 2007 г. авиакомпании разместили свыше 2500 заказов на гражданские самолеты вместимостью от 100 пасс. и выше, стоимостью 80-320 млн долл. каждый. Это говорит о том, что люди, отвечающие за планирование парка ВС, верят в дальнейшее благополучие мировой экономики. И они правы, поскольку среднегодовой рост объема воздушных перевозок в течение следующих 20 лет, по прогнозам, должен составить 5%. Ни один другой сегмент рынка не может похвастать такой долгой стабильностью.
Однако в прошлом году доля чистой прибыли авиакомпаний составила не более 1,1% от 500 с лишним млрд долл. дохода. Возникает справедливый вопрос: как может столь быстро развивающаяся отрасль — так крепко стоящая на ногах и ставшая настолько жизненно важной для мировой экономики, что ее продукцию часто называют услугами массового потребления, — оставаться такой слабой в финансовом отношении? Но, как мы знаем, со времени первого полета братьев Райт авиакомпании демонстрировали больше расходов, чем доходов. Тем не менее, невзирая на отсутствие достойных прибылей, они по-прежнему привлекательны для инвесторов. Некоторые исключения из общего правила, такие как низкотарифные перевозчики, показывают, что инвестиции вполне могут окупаться. Этого достаточно, чтобы утверждать: где-то что-то не так.
Более чем за две недели до того, как цена на нефть побила все предыдущие рекорды (3 января она впервые в истории достигла отметки 100 долл. за баррель), гендиректор IATA Джованни Бизиньяни прогнозировал, что скачок цен на топливо приведет к увеличению расходов авиакомпаний в 2008 г. еще на 14 млрд долл. — сегодня этот прогноз можно назвать даже вполне оптимистичным.
Озвучим точку зрения простого обывателя на проблему: жалобы — это не способ преодолеть бесконечные финансовые трудности авиакомпаний. Очевидно, что перевозчики тратят больше, чем следует, несмотря на их попытки "упростить бизнес", повысить производительность труда и сократить расходы на маркетинг. Уровень доходов недостаточный; другими словами, неправильно выстроена политика цен на билеты. А если совсем просто, то эти цены слишком низкие.
Впечатляющие темпы роста отрасли воздушного транспорта, наблюдаемые в течение последних 50 лет, стали возможны благодаря постоянному повышению эксплуатационных характеристик самолетов и привели к тому, что путешествие по воздуху стало распространенной услугой, доступной многим. Однако сегодня авиакомпании уже утратили возможность контролировать свои расходы. Они находятся в руках OPEC, администраций аэропортов, самолето- и двигателестроителей, что практически не оставляет руководству авиакомпаний пространства для маневра.
Пора признать, что отрасль достигла потолка цен на билеты, который она сама же и установила. В среднем они очень низкие и уже не отражают финансовых реалий рынка. Нет больше места и для упрощенческих комментариев по поводу успеха низкотарифных перевозчиков, особенно в Европе. Они все еще новички в этом бизнесе и, по всей вероятности, столкнутся с аналогичными трудностями в дальнейшем.
А пока остается без ответа самый важный вопрос: у кого хватит духа заявить, что настало время перейти кo второму этапу в развитии современного воздушного транспорта? Его можно назвать словом "нормализация". Времени на раздумья не осталось — это необходимо сделать уже здесь и сейчас.