Итоги 2012 года: две отечественные гражданские авиации

судна должен оценить:
а) фактические и прогнозируемые погодные условия;
b) время и условия руления;
с) характеристики противообледенительных жидкостей; и
d) другие соответствующие факторы.
Командир воздушного судна обязан постоянно следить за состоянием самолета после выполнения работ по противообледенительной защите и несет ответственность за то, чтобы к моменту взлета самолет отвечал требованиям концепции чистого воздушного судна (7.6). Имей такую норму ФAП-128, не было бы катастрофы в Рощино. У нас не насаждается даже само понятие "концепция чистого воздушного судна". Впрочем, и другие термины, давно вошедшие в обиход во всём мире, для наших авиаторов "терра инкогнито". В их числе "стандартные эксплуатационные процедуры". В старательно скопированной структуре РПП, в отличие от пункта "Стандартные эксплуатационные процедуры (SOP) для каждого этапа полёта", как написано в оригинале, в наших правилах: Действия экипажа воздушного судна в обычной ситуации для каждого этапа полета (Приложение 6, Добавление 2, 2.1.17; ФАП-128, 5.11). В одном из интервью Российской газете В.Г.Шелковников отметил, что теперь аббревиатуры ALAR и ALA знает все авиационное сообщество мира (РГ. 21.06.2011). Всего мира, возможно, но не у нас – большинство российских пилотов не в состоянии не только раскрыть их содержание, но не могут даже назвать, к какому виду деятельности они относятся. Кроме уважаемого Валерия Георгиевича, популяризацией Руководства FSF – ALAR Tool Kit никто не занимается. Маленькая подвижка была: в 2011 году ФАВТ разослало указание эксплуатантам дополнить РПП инструктивным материалом по ALAR.
Приемлемый уровень безопасности полётов – это бред больного воображения чиновников ИКАО. К сожалению, наши специалисты, не вникнув и не проанализировав этот бред, не настойчиво борются, по мнению Евгения Евгеньевича за его скорейшее введение в России и в её авиакомпаниях. Вот это тот случай, когда их действия можно только одобрить. От этих показателей дрожь по коже идёт. Мыслимо ли: Надзорный полномочный орган устанавливает приемлемый уровень безопасности полетов, который должен быть достигнут в рамках указанной программы и который выражается в следующем:
a) 0,5 происшествий с человеческими жертвами на 100 000 ч полетного времени для эксплуатантов авиакомпаний (показатель безопасности) со снижением данного коэффициента на 40% за 5 лет (заданный уровень безопасности);
b) 50 инцидентов на воздушных судах на 100 000 ч полетного времени (показатель безопасности) со снижением данного коэффициента на 25% за 3 года (заданный уровень безопасности); (1.4.16 РУБП, 1-е издание).
Авиакомпаниям предлагалось определить себе такой показатель, по которому будут судить – выполняет ли данный авиаперевозчик свои "соцобязательства" или нет. Оставалось только вывесить их где-нибудь над входом в аэропорт, сопроводив, к примеру, текстом: "Господа пассажиры! Не бойтесь летать самолётами нашей авиакомпании, мы гарантируем вам, что убьём вас не чаще, чем 0,5 раза на 100000ч налёта наших авиалайнеров!" И всё это проистекало из посыла, что нулевую безопасность обеспечить невозможно. Да, это труднодостижимая цель, но ведь опыт многих авиакомпаний говорит о том, что можно летать, никого не убивая. Например, Домодедовские авиалинии за 44 года своего существования не имели ни одной катастрофы!
Показатель безопасности должен быть один – 0. Это утверждает генеральный директор ИАТО Джованни Бизиньяни (Индикатор безопасности полётов, февраль 2009г.).
Во втором издании РУБП от примеров в цифрах для показателя безопасности отказались, но в п.6.4.8 к типичным примерам показателей безопасности в авиационной системе, помимо прочего (?), РУБП предлагает отнести:
a) авиационные катастрофы;
b) серьезные инциденты;
c) случаи несанкционированного выезда на ВПП;
d) случаи столкновения на земле;
e) разработка/отсутствие основного авиационного законодательства;
f) разработка/отсутствие эксплуатационных правил;
g) уровень соблюдения нормативных положений.
Вы представляете себе такие показатели: отрасль устанавливает иметь не более такого-то количества катастроф, столкновений на земле и т.п.? Бред сивой кобылы, по-другому не скажешь. И что конкретно могут привнести в дело укрепления безопасности полётов эти показатели? Понимая, что в так называемых показателях безопасности не всё логично авторы записали: "Установление приемлемого уровня (уровней) безопасности для программы по обеспечению безопасности полетов не заменяет юридические, нормативные или иные установленные требования и не освобождает государства от их обязательств в рамках Конвенции о международной гражданской авиации и ее соответствующих положений" (РУБП, изд.1, ст.1.4.15). те, кому положено, быстро вычислят ваш показатель.
И это лишь немногое из того, что хотелось бы высказать по затронутым в докладе вопросам.

Вышла ошибка. в первую часть комментария попало его окончание. Исправляю. Тезисы доклада в целом передают настрой авиационной общественности относительно безопасности полётов. Многие посылы верны, и комментировать их нет смысла.
По поводу ГПБП можно отметить, что подробный анализ формы и содержания сего "опуса" требует выделения его в особую тему. Документ – образец бюрократического творчества – общие рассуждения (растеклись водой по древу), в основном декларации о намерениях.
Кроме того, много просто ляпов. Авторы что-то слышали о человеческом факторе, но что это такое и, с чем его едят – ни в теме. Об этом свидетельствует, например, такой посыл: для сокращения числа авиационных происшествий, связанных с человеческим фактором, необходимо осуществить модернизацию парка воздушных судов и обеспечить предприятия современной авиационной техникой. Как авторы увязали человеческий фактор, и проблему обновления самолётного парка? В принципе взаимосвязь авиатехники и человека очевидна и на эту связь в программе указывается выше "...производители воздушных судов, как показали исследования, могут предотвратить подобные происшествия путем принятия соответствующих конструктивных мер". Но в данном случае упоминание человеческого фактора не уместно – обновление техники и снижение авиационных происшествий из-за человеческого фактора не совсем одно и то же, и не факт, что новая техника снимет проблему взаимодействия "оператор-машина". Кстати, ЧФ и ещё CRM – это как ритуальная принадлежность любого документа, издаваемого нашими многочисленными "уполномоченными органами, употребляемые к месту и без оного, лишь бы не забыть упомянуть..
Текст документа – образец безграмотности. Количество стилистических ошибок, в частности, количество, предложений, содержащих так называемое нанизывание падежей (расположение цепочкой, обычно с последовательным подчинением, нескольких одинаковых падежных форм) не снился даже А. М. Пешковскому с его классическим примером этой ошибки: дом племянника жены кучера брата доктора. Уже заголовок программы заставляет зеленеть компьютер.
В данном тексте форма и содержание слились в единстве, никакого противоречия: и форма плохая и содержание никудышное, только непонятно форма тянет за собой содержание, или наоборот?

По поводу исполнения 7 разделов и 87 пунктов плана мероприятий, если кто забыл, напомню: проверяя то, как расходуются бюджетные средства, отпущенные на развитие воздушных перевозок, Счетная палата неожиданно обнаружила, что в России до сих пор не разработана и не принята федеральная целевая программа (ФЦП) в области обеспечения БП. Об этом нарушении председатель Счетной палаты Сергей Степашин доложил в последних числах декабря в правительство, рассказал "Известиям" источник, знакомый с итогами проверки. ФЦП, направленная на повышение уровня безопасности полетов, должна была быть разработана еще в 2009 году. Такие сроки указаны в плане-графике ГПБП, утвержденной еще в 2008 году. Счетная палата указывает, что министерство транспорта не обеспечило выполнение значительной части мероприятий этой госпрограммы, причем срок их реализации истек еще в 2010 году. (Известия, 24.01.2012). А воз и ныне там…
Не согласен с посылом относительно ФАП-128. В целом сей документ – шаг вперёд, но в реформе нуждается, и не только он. Этот документ, опять-таки, образец, но уже эклектики. В нём только видимость логической последовательности и строгости.
Судя по всему, правила призваны свести к минимуму расхождение отечественных норм и правил со стандартами, установленными ИКАО. Но сначала надо определить для каждого типа документов статус, т.е. позицию, ранг, правовое положение в структуре нормативных документов.
Все технические издания ИКАО имеют свой статус. Приложения к Конвенции, например, публикуют международные стандарты и рекомендуемую практику, принимаемые Советом ИКАО в соответствии со статьями 54, 37 и 90 Конвенции.
Правила аэронавигационного обслуживания (PANS) содержат в основном эксплуатационные правила, которые не получили еще статуса стандартов и рекомендуемой практики, а также материалы более постоянного характера, которые считаются слишком подробными, чтобы их можно было включить в Приложения. И так для каждого типа документов.
Как нам представляется, ФАПы должны отражать национальные стандарты, и выстроены по образцу и подобию Приложениям к Конвенции. Предпосылки к этому есть (ФАП ОГ, ФАП поиска и спасания и некоторые другие). Сравните, в требованиях к Руководству по качеству авиапредприятия, предусматривается применение внутренних стандартов, а для целой отрасли стандарты не предусмотрены. Собрание ФАПов содержит в себе целый ряд второстепенных, типа ФАП переподготовки лётного состава на другой тип ВС, сертификации ТЗК, билетных касс и тому подобное. Директивный и инструктивный материал всех подобных ФАПов вполне могли бы заменить документы с другим названием и статусом. Процессу реформирования нормативных документов мешает непонимание авиационными чиновниками сути и задач воздушного законодательства.
Теперь конкретно о претензиях к ФAП-128. Международные стандарты относительно правил полётов изложены в одном Приложении 2 и больше нигде не дублируются. Хотя для всеобъемлющего понимания правил полётов они должны рассматриваться вкупе со стандартами, изложенными в Приложении 11 и PANS 4444 и 8168. Ещё, в главе 3 "Общие правила" Приложения 2 опубликованы стандарты, которые распространяются на всех участников воздушного движения. ФAП-128, глава 2, общие правила подготовки к полёта. Начиная с п.2.8. на сцену уже выходит КВС АОН. И далее АОН посвящены п.п.2.9-2.11. С какой целью? Ведь для АОН выделена глава 4. Общие правила должны быть общими правилами полётов, не зависимо от того , на чём субъект летает, хоть на ступе.
Мы уже имеем ФАП полётов в воздушном пространстве РФ. Документ не без недостатков, но он и был издан более 10 лет назад. Проходит время, приходят новые идеи, мысли, а также стремление максимально сблизить российские правила со стандартами ИКАО. Хорошо, замечательно: флаг в руки, барабан на шею и вперёд, вносите поправки, добавления, изменения…
Глава III ФАП -128 содержит многократное дублирование Правил полётов. Они, конечно, имеют несколько отличную редакцию, но это всё равно не делает им чести.
Ниже, примеры этого дублирования. Правила полётов/ФAП-128
44. При встрече с опасными метеорологическими явлениями/3.69. При возникновении в полете признаков приближения к зоне опасных метеорологических явлений.
V. Общие требования и правила полетов/общие правила выполнения полётов.
VI. Определение, выдерживание и изменение высоты (эшелона) полета. Правила установки высотомеров/Установка барометрического высотомера.
VII. Движение воздушных судов по рабочей площади аэродрома/Руление.
VIII. Правила визуальных полетов/Правила визуальных полетов.
IX. Правила полетов по приборам/Правила полетов по приборам.
XIV. Полеты по маршрутам/Крейсерский полет (полет по маршруту).
XVII. Особенности полетов над населенными пунктами/Минимальная высота полета.
XXII. Полеты вертолетов/Особенности полетов на вертолетах.
XXIII. Полеты гидросамолетов/Особенности выполнения полетов на гидросамолетах и т.д. и т.п.
Всё это произошло из-за того, как нам представляется, что разработчики 128 правил, обозначив их как правила подготовки и выполнения полётов, вынуждены были в оправдание присвоенного документу имени, буквально "тянуть" всё, что касается правил полётов из всех углов и закоулков.
В большей степени 128-е правила близки к Приложению 6 "Эксплуатация воздушных судов". Нужно было бы и их так назвать, откинув всё, что уже отражено в других документах. Этот параллелизм вносит только сумятицу в мозги, и так не очень спешащих их напрячь, пилотов.
С другой стороны, раз авторы пошли таким путём, почему, продублировав многие положения Правил полётов, они обошли стороной особенности полётов в горной местности? А по этому поводу есть, что сказать. Горы – всегда опасно и, степень опасности полётов в горной местности не сравнить с опасностью полётов, допустим, в условиях электризации атмосферы. СуперДжет недавно вместе с экипажем и пассажирами "оставили" в горах Индонезии.
Как уже было замечено, ФAП-128 следуют во многом в русле Приложения 6. Но и здесь разработчики не проявили критичность. Документы ИКАО тоже имеют явные ляпы. В том же приложении с незапамятных времён, скорее всего братьев Райт, когда это было актуально, публикуют стандарты в отношении оборудования, которым должно быть оснащено воздушное судно: часы, трусы и т.п. (6.9). Анахронизм чистейшей воды. Каждое воздушное судно должно иметь на борту согласно ст. 29 Конвенции удостоверение о его годности к полётам (Сертификат лётной годности). Есть смысл описывать требования к сертификации воздушного судна, изложенные в ФAП-25, FAR-25, JAR-25? Думаю, что нет. Но ИКАО с маниакальной настойчивостью продолжает публиковать эти стандарты. У них там бюрократическая машина ещё та и по многим параметрам не уступает нашей. Разработчики ФAП-128 "слизали" один к одному" главу 6.9. Правда, понимая всю бессмыслицу этого действия, они скромно так заменили слово "оснащаются" на фразу "имеются в работоспособном состоянии", т.е. подразумевается, что они имеются, но их работоспособность необходимо проверить. Руководство любого воздушного судна содержит подробные инструкции по проверке приборов и оборудования. Вся эта информация излишняя и никакого отношения к безопасности полётов не имеет.
При этом многие нормы, имеющие непосредственное отношение к безопасности полётов не нашли отражения в этом важном во всех отношениях документе.
Их много, обозначим только одну – Руководство по противообледенительной защите воздушного судна на земле Doc 9640-AN/940, устанавливает, что командир воздушного судна несет ответственность за обеспечение соответствия его воздушного судна требованиям концепции чистого воздушного судна. Наземный персонал разделяет эту ответственность и непосредственно обеспечивает выполнение требований концепции чистого воздушного судна. Чтобы убедиться в том, что эти требования выполнены, командир воздушного