Избежание существенных юридических рисков, связанных с выполнением «серых» каботажных авиаперевозок в России

Дерек А. Блум, Capital Legal Services (Москва и Санкт-Петербург, Россия)

Годы судебных разбирательств со страховыми компаниями, не желающими выплачивать компенсацию за потерю застрахованного воздушного судна или гибель находившихся на борту пассажиров, потери десятков миллионов долларов наличных и ценных бумаг, направляемых для погашения банковского займа на основании личных или корпоративных гарантий, наложение многомиллионных долларовых штрафов в России, расследования по уголовным делам в России и незастрахованная ответственность перед третьими лицами — вот вероятные последствия возникновения серьезной проблемы во время выполнения одного из регулярно совершаемых в России незаконных полетов на самолете деловой авиации, зарегистрированном за рубежом.

Юридическая фирма Capital Legal Services с офисами в Москве и Санкт-Петербурге, оказывающая полный комплекс юридических услуг, поддерживает тесные отношения с авиационными брокерами, управляющими компаниями и юридическими консультантами в сфере авиационного законодательства в Европе и Соединенных Штатах Америки. Г-н Блум заключил около 30 сделок купли-продажи корпоративных воздушных судов, в том числе занимался вопросами авиационного законодательства в одной из ведущих юридических фирм США, работающей в сфере деловой авиации, в Вашингтоне, округ Колумбия. Во время работы г-н Блум представлял интересы нескольких российских компаний в сделках по приобретению корпоративных воздушных судов. Г-н Блум также представлял интересы российской авиалинии в связи с первым приобретением самолета Boeing.

Эти риски кажутся настолько огромными, что ни один ответственный человек не принял бы их, если бы отдавал себе в них полный отчет. Но факты указывают на то, что в российской деловой авиации такие риски принимаются ежедневно. Судя по всему, пока не случится катастрофы, не произойдет никаких изменений в преобладающей деловой практике, призванных обеспечить ее соответствие закону, равно как и соответствующей реформы самого закона, а может, этого не произойдет и впоследствии. Но даже сейчас для собственников и чартерных операторов, стремящихся избежать рисков, есть способы выхода из сложившейся ситуации, позволяющие им достигнуть целей с должной мерой предусмотрительности и в соответствии с действующим российским законодательством.

Как и во многих других отраслях экономики в России, с 1991 г. конкуренция на рынке деловой авиации складывается между несомненно более дешевыми "серыми" моделями ведения бизнеса и полностью законными правовыми схемами, сопряженными с большими расходами в краткосрочной перспективе. Сделки на "сером" рынке сопряжены с огромными потенциальными потерями в случае наступления неблагоприятных событий, возникновение которых обычно не предполагается и которые в большинстве случаев и не происходят, что создает ложное чувство безопасности. В отсутствие контроля за исполнением закона или в том случае, если действия по принудительному применению закона быстро замалчиваются и признаются примером избирательного правоприменения против заранее определенных лиц, на что подавляющее большинство участников рынка может и не обращать внимания, "серые" сделки могут и дальше казаться более выгодными по сравнению со сделками полностью законными.

Во многих других отраслях в России, в которых в последние годы доминировали "серые" схемы, экономическая реальность была такова, что экономия на использовании "серых" схем практически сводится к нулю за счет платежей, выплачиваемых участникам таких схем, и расходов, связанных с возникновением непредвиденных ситуаций. В контексте сделок в сфере авиации вполне вероятно, что совершение сделок в полном соответствии с законом со временем также сможет конкурировать с экономической точки зрения с "серыми" сделками.

Отмена таможенных пошлин для многих видов судов корпоративной авиации, импортируемых в Россию, способствует созданию равных условий игры для "серых" и законных сделок в сфере авиации, но при этом полностью законные сделки, как будет описано ниже, по-прежнему сопряжены с большими расходами в краткосрочной перспективе в силу все еще применяемого при импорте НДС и необходимости платить авиапредприятию, обладающему лицензией, за внесение самолетов иностранного производства в свидетельство эксплуатанта, если такая структура используется. Скорее всего, что, как и во многих других отраслях экономики России, с 1991 г. личная заинтересованность участников рынка в превалировании "серых" сделок задерживает переход авиационного рынка к соблюдению буквы закона.

В любом случае, если вы считаете соблюдение российского законодательства применительно к выполнению законных полетов на иностранных воздушных судах в пределах России дорогостоящим, подумайте об аварии, которая может случиться во время выполнения "серой" каботажной перевозки.

Что такое "каботаж"?

В некоторых судебных решениях суды признавали, что полеты, якобы осуществляемые безвозмездно, тем не менее, являются каботажем. См.: Решение Арбитражного суда г. Москвы от 25 июня 2008 г. № 09АП-7034/2008 и Постановление ФАС Московского округа от 30 сентября 2008 г. № КГ-А40/9094-08.

Термин "каботаж" означает использование воздушного судна, зарегистрированного за рубежом, для перевозки пассажиров, их багажа и/или груза между двумя пунктами на территории России с получением вознаграждения за такую перевозку (или без такового) . Определение термину "каботаж" дано в статье 7 Конвенции о международной гражданской авиации (далее — Чикагская конвенция), в которой перечислены требования регистрации воздушных судов и осуществления полетов воздушными суднами как между отдельными государствами, так и исключительно на их территории. В статье 7 указано, что "каждое Договаривающееся государство (в данном случае Россия) имеет право отказывать воздушным судам других Договаривающихся государств в разрешении принимать на борт на его территории пассажиров, почту и груз, перевозимые за вознаграждение или по найму и имеющие другой пункт назначения в пределах его территории".

В пункте 5 статьи 63 Воздушного кодекса Российской Федерации указано, что иностранные авиационные предприятия не имеют права принимать на территории РФ на борт воздушных судов пассажиров, багаж или грузы для воздушных перевозок в России, если иное не предусмотрено международным договором РФ или выдаваемыми разовыми разрешениями уполномоченного правительством органа. В настоящее время не существует процедуры для выдачи разрешений агентством, уполномоченным Правительством РФ, хотя такая процедура уже предложена .

П. 3.15 раздела GEN 1.2-10 АИП России и СНГ.

Правилами Федеральной аэронавигационной службы России также запрещены коммерческие полеты иностранных воздушных судов в пределах России. В пункте 3.15 раздела GEN 1 АИП России и СНГ предусмотрено, что "разрешения (согласования, подтверждения, одобрения) иностранным авиапредприятиям на любые нерегулярные полеты, связанные с перевозкой коммерческой загрузки, формируемой на территории России, не выдаются, если иное не предусмотрено двусторонними договоренностями с иностранными государствами".

Отсюда следует, что таможенные документы, подаваемые в связи с выполнением внутренних коммерческих рейсов такими воздушными суднами, по имеющимся сведениям, часто фальсифицируются: в таких документах указывается, что воздушное судно используется в частных целях, однако фактически судно сдается внаем клиенту за вознаграждение. Практика использования фальсифицированных таможенных документов, по видимому, широко распространена среди чартерных компаний, выполняющих внутренние авиарейсы, а таможенники по привычке закрывают на это глаза.

Обратите внимание на то, что ввоз иностранного воздушного судна в Россию и его использование для перевозок в собственных некоммерческих целях владельца воздушного судна прямо не запрещены, однако для использования ввезенного на территорию России воздушного судна необходимо пройти процедуру сертификации пользователя воздушного пространства и получить сертификат. Соответственно все воздушные судна иностранных авиационных предприятий, прибывающие в Россию для использования в запрещенных каботажных перевозках, ввозятся на основании деклараций, указывающих на использование воздушного судна в частных некоммерческих целях.

Масштабы распространения "серой" авиации в России

В последние несколько лет существование в России огромного объема незаконных каботажных перевозок на зафрахтованных корпоративных воздушных судах ни для кого не было секретом. В регулярно подаваемых фальсифицированных таможенных документах указывают не только то, что воздушные суда, зарегистрированные за рубежом, ввозятся в Россию в частных и некоммерческих целях, но и даже то, что владелец воздушного судна находится на борту, когда на самом деле его там нет. Это явление стало предметом широкой дискуссии в Интернете и в ряде отраслевых изданий. Например, в августе 2007 г. Национальная ассоциация деловой авиации (НАДА) заявила о том, что внутренние российские авиакомпании неспособны конкурировать с иностранными авиаперевозчиками, которым разрешается, в крупном масштабе, участвовать в запрещенных каботажных перевозках в России.

См. Предложение Национальной ассоциации деловой авиации о разработке и принятии международным сообществом специальной конвенции об унификации правил перевозок международной деловой авиации.

В отчете НАДА указывается, что в 2006 г. в России было осуществлено более 40 тыс. полетов воздушных судов деловой авиации, из которых на долю российских авиаперевозчиков приходится не более 5–6%; при этом наблюдается четкая тенденция к дальнейшему уменьшению доли полетов, осуществляемых российскими авиакомпаниями. В отчете НАДА говорится о том, что:

Среди факторов утраты "нормальной" (рыночной) конкуренции и этой негативной тенденции фигурируют: (а) формирование и укрепление так называемого "серого" каботажа, источником которого выступают повсеместная практика выдачи разрешений на совершение каботажных полетов по территории России воздушными судами иностранных государств с формулировкой "в порядке исключения"; б) "вынужденная традиция" зарубежной регистрации воздушных судов деловой авиации, приобретаемых и регистрируемых отечественными корпорациями и частными лицами через зарубежные дочерние и аффилированные компании; в) непротекционистская политика государственных органов в вопросе доминирования на российском рынке деловой авиации иностранных операторов и другие причины.

В своем отчете НАДА приводит аргументы в пользу того, что:

Развитие правовой базы, регламентирующей деятельность деловой авиации, будет способствовать повышению инвестиционной привлекательности данного сегмента отечественного и мирового рынка гражданской авиации в целом, в том числе в части создания и модернизации специальной наземной и воздушной инфраструктуры, специализированных технических центров поддержки и ремонта воздушных судов деловой авиации, учебных центров по подготовке и переподготовке авиационных специалистов для нужд деловой авиации и т. д.

Что касается 2005 г., РИА "РосБизнесКонсалтинг" отметило, что:

См. статью "Авиабизнес: результаты исследования РИА "РосБизнесКонсалтинг" на http://www.e-xecutive.ru

Несмотря на конфиденциальность и отсутствие точной статистики в этой сфере, по мнению экспертов, ежегодный прирост объемов деловой авиации составляет около 40–50%... По данным исследования на российском рынке бизнес-авиации процветает "серый" каботаж. Дело в том, что отечественные машины … не отвечают западным стандартам по шумам и загрязнению среды. Более современный Як-42 представлен на рынке в количестве всего около 10 единиц. Получается, что для зарубежных полетов альтернативы западным бизнес-лайнерам не существует… Такие машины не могут на законных основаниях летать внутри России, однако эта практика нарушается в большом числе случаев. По данным исследования, сегодня в России используется 140–150 самолетов бизнес-авиации, из них зарегистрировано в России 20 самолетов .

См. статью "Российский флот деловой авиации" (Russian-Owned Bizjet Fleet) на http://jets.ru/stat/2008/09/11/russian_fleet/

Другими словами, в 2005 г. 130 из 150 воздушных судов деловой авиации, использованных в России, или 86%, были зарегистрированы за рубежом и только 14% в России. По состоянию на сентябрь 2008 г. только 8% из более 280 самолетов деловой авиации, произведенных за рубежом и находящихся в собственности — прямо или косвенно — российских предприятий и физических лиц было зарегистрировано в России . Известно, что в ноябре 2009 г. в собственности российских предприятий и физических лиц находилось примерно 400 иностранных воздушных судов, из них, по имеющимся данным, количество зарегистрированных в России оставалась неизменным — 20.

См. статью "Серый каботаж" на http://businessair.ru. В статье представлен следующий тезис: "Логично предположить, что у российского бизнесмена, решившегося на покупку собственного самолета, есть потребность и в полетах внутри России, однако в силу того, что машина оформлена на западного оператора, законно делать это он не может. Конечно, у него есть возможность долететь, допустим, до Москвы или Питера на своем самолете, а затем воспользоваться услугами одной из отечественных компаний. Но, судя по словам российских операторов, так поступают далеко не многие".

В Интернете встречаются ссылки на то, что "в российском авиасообществе, специализирующемся на организации VIP-перевозок, есть тема, говорить на которую не очень принято. Это каботаж, то есть перевозки самолетами иностранных операторов внутри нашей страны" . Встречаются и более резкие комментарии, указывающие на то, что "осуществление большинства бизнес-перевозок иностранными операторами существенно увеличило коррупционность процесса организации и выполнения полетов в РФ" (См. специальное интервью для BizavNews: https://www.avianews.com/portal/content/view/796/72. В статье обсуждается вопрос о том, почему при выдаче разрешения на выполнение полета РосАэроНавигация не интересуется, является ли полет коммерческим, в то время как данный вопрос часто задают в других странах —участниках Чикагской конвенции).
С 2007 г. и в течение 2008 и 2009 гг. в российском сегменте Интернета теме "серого" каботажа стали уделять заметно меньше внимания, что само по себе интересно: как будто отрасль старается спрятать очевидное грубое противоречие между тем, что необходимо, но запрещено российским законодательством, и фактическим положением дел в сфере российской деловой авиации. Можно предположить, что расхождение между законом и практикой не может продолжаться бесконечно и на рынке (или в положениях закона) должен произойти определенный сдвиг, в результате которого либо практика будет соответствовать закону, либо наоборот.

Правовые риски "серой" авиации

Если объем и практика "серого" каботажа неясны, правовые риски, связанные с "серым" каботажем, очевидны и очень существенны. Настолько, что остается только удивляться, как те, кто несет эти риски, могут их принимать.

Страховые риски

См. Определение Высшего арбитражного суда Российской Федерации от 26 января 2009 г. №17423/08. Суд установил, что воздушное судно использовалось для перевозки пассажиров в нарушение условий разрешения, выданного Росавиацией. Воздушное судно использовалось в целях, отличных от указанных в договоре страхования. Воздушное судно было зарегистрировано на Арубе, но не использовалось ни в соответствии с законодательством Арубы, ни в соответствии с законодательством Российской Федерации. Сертификаты пилотов, свидетельствующие о том, что пилотам разрешается выполнять полеты на Арубе, были фальсифицированы.

В качестве примера возьмем трагическую катастрофу самолета Cessna 208 Caravan при заходе на посадку в аэропорту Домодедово 19 ноября 2005 г., в результате которой самолет разбился, а все находившиеся на борту погибли (См. http://www.kommersant.com/p628064/r_500/American_Cessna_Fails_to_Cope_With_Russia’s_Snow/). Последствия этой авиакатастрофы стали предметом пяти или шести судебных решений, самое недавнее из которых было вынесено 26 января 2009 г. Высшим арбитражным судом Российской Федерации. В соответствии с данными судебными решениями страховая компания, осуществлявшая страхование воздушного судна, не обязана выплачивать какую-либо страховую сумму на том основании, что данное воздушное судно использовалось в нарушение ограничения, налагаемого российским законодательством на использование иностранного воздушного судна в каботажных перевозках в пределах России.
Девятый арбитражный апелляционный суд в своем постановлении четко указал на то, что "согласно пункту 1 части V договора страховщик не несет ответственности, пока: воздушное судно используется в любых незаконных целях или в целях, отличных от установленных в содержании договора, в его терминах и определениях; воздушное судно находится вне географических границ полетов; воздушное судно пилотируется любым лицом, не имеющим на то законных прав — в нарушение правил сертификации пилотов или правил допуска к полетам по медицинским требованиям". Суд сослался на пункт 3.15 раздела GEN 1.2-10 АИП России и указал на то, что:

В соответствии с п. 3.15 раздела GEN 1 АИП России иностранным авиапредприятиям, выполняющим любые нерегулярные (осуществляемые не на регулярной основе) полеты, запрещена перевозка коммерческой нагрузки, формируемой на территории России (каботажные перевозки). Вместе с тем, как установлено официальным расследованием, [во время данного полета] фактически осуществлялась перевозка пассажиров, что согласно ст. 21 Воздушного кодекса можно отнести к коммерческой воздушной перевозке.… Анализ имеющихся документов в отношении организации рейса застрахованного воздушного судна 19 ноября 2005 г. свидетельствует о том, что законных оснований для посадки на борт и перевозки шести пассажиров в рамках разрешения… выданного Росавиацией на выполнение "частного некоммерческого полета", не имелось. Официальным расследованием установлен факт незаконной эксплуатации самолета Cessna Caravan, что является основанием для освобождения страховщика от ответственности в порядке [соответствующего положения] договора страхования… Учитывая вышеизложенное, довод заявителя жалобы о том, что перевозка на воздушном судне пассажиров была осуществлена с соблюдением требований договора авиационного страхования, предъявляемых к частным полетам, не может быть принят судом во внимание (См. Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 25 июня 2008 г. №АП-7034/2008-ГК).

Ранее принятое постановление Федерального арбитражного суда Московского округа, который стал уже четвертым судом, в котором слушалось это дело, внесло дополнительную ясность в причину отказа в принятии доводов держателей полиса авиационного страхования. Суд разъяснил, что:

…. Истец указывает в своей жалобе на то, что арбитражные суды при принятии обжалуемых судебных актов пришли к необоснованному выводу о том, что спорный полет, выполняемый с разрешения Росавиации, являлся коммерческим полетом, при этом заявитель жалобы поясняет, что в соответствии с пунктом 3 статьи 101 Воздушного кодекса Российской Федерации коммерческая воздушная перевозка — это воздушная перевозка, предоставляемая за плату, однако, по мнению истца, названный полет осуществлялся без взимания с пассажиров платы (вознаграждения) с использованием воздушного судна в личных целях и для отдыха, в связи с чем компания "Дентон" делает вывод о том, что спорный полет был частным, ссылаясь на то, что в пункте 26 раздела 1 части I "Общие положения" Договора стороны установили, что под частным полетом понимается использование воздушного судна только в личных целях и для отдыха, но не в деловых или профессиональных интересах, найма или за вознаграждение.

Данные доводы были отклонены. Таким образом, очевидным риском "серого" каботажа является то, что в случае какого-либо происшествия страховая компания, скорее всего, приложит все усилия чтобы уклониться от необходимости совершать какие-то выплаты по договорам авиационного страхования и, вероятно, выиграет дело в суде, если сможет доказать, что основания для нахождения на борту пассажиров во время выполнения частного полета являются довольно спорными.

Банковские и другие финансовые риски

Современный самолет деловой авиации, произведенный на Западе, стоит от 20 до 50 млн долл. Давайте предположим, что российский бизнесмен приобрел такой самолет за 30 млн долл. В большинстве случаев стоимость самолета будет оплачена за счет привлечения средств настолько, насколько это возможно, и такие средства будут предоставлены международным банком, который уже связан прочными банковскими отношениями с российским бизнесменом. В качестве обеспечения займа банк потребует залог воздушного судна и гарантию нероссийского юридического лица, которое находится в собственности или контролируется российским бизнесменом и которое является достаточно сильным для обеспечения всей суммы займа, предоставленного для оплаты воздушного судна. В случае невыполнения обязательств банк сможет наложить арест на ликвидные активы, такие как наличные средства и ликвидные ценные бумаги, а также в случае дефолта сможет наложить арест на воздушное судно. В случае уничтожения воздушного судна заем должен быть погашен в полном объеме. Банки также могут прибегнуть к залогу некоторых активов, которые находятся под управлением, в сочетании с личной гарантией.

Если предположить, что российский бизнесмен обладает безупречной репутацией и отличным кредитным рейтингом, то в зависимости от силы гарантии стандартным способом финансирования станет предоставление займа в размере от 60 до 80% текущей рыночной стоимости воздушного судна сроком до 5 лет, с полным погашением суммы займа в конце срока. Необходимо, чтобы судно находилось под руководством западного управляющего воздушными судами, отвечающего за все его полеты, а также проходило плановое техническое обслуживание.

Исходя из этого давайте предположим, что российский бизнесмен обеспечил финансирование на 80% и получил банковский заем с обеспечением в виде воздушного судна, ликвидных ценных бумаг и корпоративной и личной гарантии на сумму 24 млн долл., при этом вложив в покупку воздушного судна 6 млн долл. Он также связан дорогостоящими долгосрочными обязательствами по хранению и обслуживанию воздушного судна и его комплектованию экипажем.

В случае уничтожения воздушного судна российский бизнесмен и/или его предприятие прибегнут к страхованию корпуса воздушного судна от всех рисков на сумму в размере 30 млн долл., с указанием владельца и банка, залогодержателя с преимущественным правом удержания в качестве получателей страхового возмещения, а также к страхованию вреда здоровью и ущерба собственности на сумму в размере, скажем, 50 млн долл., с оператором воздушного судна и его зарегистрированным владельцем в качестве бенефициаров. Данные договоры страхования предназначены для возмещения ущерба, причиненного гибелью людей на борту воздушного судна, ущерба, причиненного другому воздушному судну, а также ущерба и гибели людей в случае столкновения с другим объектом. Общее страховое покрытие может составить 80 млн долл., и данная сумма не является максимальным размером ответственности владельца.

В случае катастрофы, в результате которой воздушное судно полностью уничтожено, жизни 8 человек, включая 6 лиц, занимающих высокооплачиваемые должности, потеряны и здание на земле разрушено, а люди, находившиеся в нем, погибли, общий размер ответственности может достигнуть, скажем, 50 млн долл.

Однако оказалось, что воздушное судно выполняло незаконную каботажную перевозку, и страховая компания не будет выплачивать какое-либо возмещение. Банк налагает арест на ликвидные активы стоимостью 24 млн долл., а 6 млн долл. наличных средств, вложенных российским бизнесменом в воздушное судно, просто списываются. При этом на него или на его имущество продолжают распространяться сложные и дорогостоящие финансовые обязательства, размер ответственности по которым, вероятно, будет только расти по мере увеличения количества истцов на протяжении долгих лет судебных разбирательств, без какого-либо страхового покрытия по этим расходам.

Таможенные риски

Давайте рассмотрим ситуацию с более счастливым концом, когда авиакатастрофы не происходит. Предположим, самолет совершает незаконную каботажную перевозку из Москвы в другой российский аэропорт и благополучно садится в месте назначения. Далее сотрудники местной таможни проверяют пассажиров и таможенные документы.
До того как самолет вылетел из аэропорта в Москве, в российскую таможенную службу была подана декларация о транспортном средстве, в которой указывалось, что владелец самолета находится на борту, а самолет совершает частный рейс в некоммерческих целях (См. форму декларации о транспортном средстве, прилагаемой к Приказу государственного таможенного комитета Российской Федерации от 21 августа 2008 г. №916). На самом деле, во время полета владельца на борту не было, зато было шесть пассажиров, которые заплатили московскому перевозчику крупную сумму денег, чтобы совершить полет на этом самолете из Москвы до другого пункта назначения в пределах России и обратно. В ходе расследования выясняется, что таможенники получили денежное вознаграждение за то, что приняли декларацию о транспортном средстве и не стали проверять, кто именно находится на борту.

Согласно российскому законодательству нарушение правил использования воздушного судна на таможенной территории России может привести к наложению на ответственное физическое или юридическое лицо административного штрафа в размере от половины до двукратной стоимости воздушного судна, а также повлечь за собой конфискацию воздушного судна (См. статью 16.21 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях в редакции Федерального закона от 22.06.2007 №116-ФЗ). Из СМИ известны случаи, когда российская таможня действительно арестовывала воздушное судно и налагала существенные административные штрафы, но в деловом авиасообществе известно еще больше случаев, так и не получивших огласку и урегулированных без официальных рапортов и сообщений в прессе, но которые сопровождались выплатой крупных штрафов. Среди опубликованных дел есть давнее судебное дело, когда таможенные штрафы были успешно обжалованы в судебном порядке (См. Постановление Федерального арбитражного суда Московского округа от 14.03.2001 №КА-А40/929-01). В настоящее время ведется разбирательство по делу, в котором Самарская таможня конфисковала самолет за нарушение параграфа 2 статьи 16.2 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях на основании ложной информации, указанной в таможенной форме.

В 2008 г. арбитражный суд Ханты-Мансийского автономного округа пресек попытку Внуковской таможни наложить штраф на российскую авиакомпанию UTair в размере, равном трехкратной стоимости воздушного судна ATR 42-300, в связи с тем что пилоты взлетели, не представив необходимых таможенных документов, что было обусловлено недопониманием, возникшем при общении с таможенным органом. В деле подробно рассматривается потенциальная административная ответственность (См. Решение арбитражного суда Ханты-Мансийского автономного округа от 27 октября 2008 г. по делу №А75-4494/2008).

Как ни странно, сейчас в Интернете нет информации о том, что сотрудники российской таможни конфискуют самолеты деловой авиации в других российских городах, вдали от Москвы, хотя известно, что уже произошло несколько таких случаев. Для того чтобы урегулировать такие ситуации, не привлекая всеобщего внимания, и не дать этой информации просочиться в прессу, были предприняты значительные усилия, что наводит на определенные мысли о том, какими именно способами такие ситуации были решены. Тем не менее известны случаи, когда таможня конфисковывала воздушные суда в Беларуси и на Украине на основании того, что воздушное судно, находящееся в стране в частных целях, предположительно использовалось для совершения коммерческих рейсов, что отражает возможное развитие таких дел и в России.

Уголовные и административные риски

Предположим, что в результате расследования было выяснено следующее: когда самолет совершил посадку в одном из городов Сибири, владельца самолета на борту не было. На самом деле, владелец даже не был в России, а спокойно занимался своими делами в Лондоне. Он находился там весь прошлый месяц и не был в Москве, когда таможне были представлены документы, в которых указывалось, что он будет на борту во время полета в Сибирь. Более того, в ходе расследования было обнаружено, что сотрудники таможни получили вознаграждение за принятие декларации о транспортном средстве, в которой указано, что владелец находился на борту самолета, когда реально его там не было, и для сотрудников таможни такие случаи в порядке вещей.

Уголовный кодекс Российской Федерации определяет, что получение должностным лицом лично или через посредника взятки за действия (бездействия) в пользу взяткодателя является преступлением (См. статью 290 Уголовного кодекса Российской Федерации). Воздушное судно, незаконно находящееся на территории России, может быть объявлено предметом контрабанды, что наказывается штрафом и лишением свободы ответственных лиц на срок до пяти лет (См. статью 188 Уголовного кодекса Российской Федерации, а также Постановление Пленума Верховного Суда Российской Федерации "О судебной практике по делам о контрабанде" от 27.05.2008 г. № 6).

Кроме того, деятельность без лицензии может быть признана незаконной предпринимательской деятельностью и повлечь за собой уголовные последствия согласно статье 171 Уголовного кодекса Российской Федерации и статьям 14.1 и 19.20 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях.

Схемы, позволяющие воздушным судам, зарегистрированным за рубежом, законным образом выполнять внутренние воздушные перевозки в России

План А: Использование в личных целях

Как уже было отмечено выше, случаи, когда самолет, зарегистрированный за рубежом, ввезен в Россию и совершает рейс в некоммерческих целях его владельца, не являются запрещенными каботажными перевозками при условии необходимой регистрации и сертификации такого самолета в России. Это исключение из общего запрета на каботаж, и именно оно используется операторами в "серой" авиации. Таким образом, владельцем самолета деловой авиации может быть иностранное юридическое лицо, экипаж может быть предоставлен иностранным перевозчиком и бизнес-самолет может совершать рейсы в Россию, равно как и внутренние воздушные перевозки на территории России, в личных целях его владельца.

По-видимому, никаких письменных правил, регулирующих сферу использования, которые могли бы считаться легитимным использованием в личных целях, не существует. В 2007 г. Национальная ассоциация деловой авиации предложила создать международные правила в отношении разрешенного использования воздушных судов деловой авиации. Такую масштабную задачу можно было бы существенно сузить, предложив выработать определение разрешенного использования воздушного судна в России в личных целях, которое бы устанавливало, какие категории пассажиров могут находиться на борту, и запрещало бы коммерческое использование воздушного судна, ввезенного в Россию для использования в личных целях.

См. Предложение Национальной ассоциации деловой авиации о разработке и принятии международным сообществом специальной конвенции об унификации правил перевозок международной деловой авиации. См. http://www.avia.ru/editor/?id=242, сноска 19, которая ссылается на Постановление Правительства Российской Федерации от 13.08.1996 №996

В основе предложения, сделанного Национальной ассоциацией деловой авиации в 2007 г., лежала предпринятая в 1996 г. попытка разработать положение о деловой авиации в России, что так и не было реализовано в связи с вступлением в силу в 1997 г. нового Воздушного кодекса, который не предусматривал никаких особых положений о деловой авиации в России . Поскольку ни в 1997 г., ни соответственно в 2007 г. попытки разработать особый ряд правил в отношении деловой авиации не увенчались успехом, деловая авиация остается в прежнем состоянии: чартерные операторы вынуждены либо соблюдать все правила, применяемые к авиационным предприятиям, занимающимся коммерческими авиаперевозками, — в то время как российское правительство намерено ограничить количество лицензий, выдаваемых новым авиационным предприятиям, — либо работать в "серой" зоне, в результате чего оказывается, что сейчас вся чартерная индустрия работает на основании разовых исключений из действующего законодательства, а для ведения своей деятельности все операторы в большей или меньшей степени вынуждены работать полулегально.

Поскольку в России нет никаких дополнительных законов или постановлений, регулирующих те виды разрешенного использования, которые еще не относятся к запрещенному каботажу, оказывается, что в настоящее время в большинстве случаев можно чувствовать себя застрахованным от неприятностей только тогда, когда на самолете, совершающем рейс в Россию или между российскими городами, летят одни и те же люди, при этом пока самолет находится на территории России, он не берет на борт ни новых пассажиров, ни грузы.

План Б: Таможенное оформление, сохранение иностранной регистрации, передача в аренду российской авиакомпании

Передача в аренду воздушного судна, зарегистрированного за рубежом, российскому коммерческому эксплуатанту намного безопаснее, чем работа в "серой" зоне. Это абсолютно законно и представляет больший простор для ведения деятельности. У такой российской чартерной компании должно быть свидетельство эксплуатанта, в которое необходимо внести иностранное воздушное судно.

Правила, регулирующие внесение воздушного судна в свидетельство эксплуатанта коммерческой гражданской авиации, изложены в Приказе Министерства транспорта РФ № 11 (См. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации № 11 от 4 февраля 2003, устанавливающий требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации). В этом приказе содержится стандартная форма свидетельства эксплуатанта коммерческой гражданской авиации, а в части B формы свидетельства — перечень воздушных судов, разрешенных к использованию эксплуатантом.

См. раздел 8802 30 000 и 8802 40 000 Таможенного тарифа Российской Федерации, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 27.11.2006 № 715 (в редакции Постановления Правительства Российской Федерации от 31.12.2008 № 1093 "О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении отдельных видов воздушных судов" и Постановления Правительства Российской Федерации от 30.04.2009 № 379 "Об увеличении ставок ввозных таможенных пошлин в отношении отдельных видов гражданских самолетов").

Также стоить подумать о возможности использования недавно предоставленным освобождением от уплаты таможенных пошлин в отношении некоторых судов деловой авиации. Под режим освобождения от уплаты таможенных пошлин, установленный Россией, подпадают некоторые модели иностранных воздушных судов, но наиболее популярных моделей среди них нет. В частности, под освобождение, утвержденное 30 апреля 2009 г., подпадает воздушное судно авиации общего назначения весом от 2000 до 20000 кг и с количеством посадочных мест не более чем на 19 чел. . Освобождение от уплаты ввозной таможенной пошлины не распространяется на уплату НДС при импорте, который остается обязательным. НДС при импорте и таможенные пошлины при наличии могут выплачиваться в течение трех лет по ставке 3% в месяц, в случае если выбран режим временного ввоза (в отличие от выплаты полной суммы НДС при импорте воздушного судна).

Самолет, зарегистрированный за границей, при внесении в свидетельство российского эксплуатанта может свободно осуществлять перевозки по территории России, невзирая на ограничения на каботаж, и может сохранять иностранную регистрацию. Обязательно в этом случае внесение каждого самолета в приложение к Договору между Россией и другим договаривающимся государством о разделении полномочий по надзору за безопасностью полетов. В настоящее время такая схема владения применяется для небольшого количества корпоративных воздушных судов и используется в России отдельными коммерческими авиакомпаниями в отношении использования ими воздушных судов, зарегистрированных за границей, для совершения внутренних рейсов по России (См. два Постановления Федерального арбитражного суда Московского округа, ЗАО "Небесный экспресс" (ЗАО "Скай Экспресс") против Внуковской таможни от 28.05.2009 и 29.05.2009 № КА-А40/4481-09-П и КА-А40/3573-09-П-2. См. также сообщения в прессе, в частности в "РБК Daily", от 11.02.2009).

Если используется такой подход, то собственник воздушного судна может совершать рейсы в Россию, выплатив российскому оператору ежемесячное вознаграждение за услуги с учетом всех операционных расходов. Например, платеж может составлять 10000 долл. в месяц за большой корпоративный самолет деловой авиации, внесенный в свидетельство российского эксплуатанта. В таком случае можно договориться, чтобы все операционные расходы оплачивались по себестоимости без какой-либо наценки.

План В: Создание или приобретение собственного российского авиационного предприятия

По запросу клиента мы можем предоставить подробный анализ наиболее смелого и дорогостоящего способа, заключающегося в создании собственного авиационного предприятия или оператора. Российское правительство уже предпринимает соответствующие меры по сокращению количества лицензированных операторов и очевидно, что для достижения успеха при создании новой компании может потребоваться бюджет почти в 1 млн долл., а с начала реализации проекта может пройти целый год. Также возможно приобретение российской компании, у которой уже есть необходимая лицензия. Таких компаний немного, но при желании приобретателя или группы приобретателей их можно найти и купить. При этом следует учитывать требования Воздушного кодекса РФ о том, что доля иностранного капитала в российском авиапредприятии не может превышать 49% уставного капитала такого авиапредприятия.