Как их покупают

В последнее время российские авиакомпании, приступив к модернизации парка за счет ВС западного производства, столкнулись с тем, что в этом сложном, многоступенчатом процессе существует довольно много подводных камней.

В сентябре 2007 г. ATO Events в партнерстве с компанией Debevoise & Plimpton (D&P), страховым обществом "Авикос-Афес" и компанией SES провели семинар "Как приобрести самолет", который стал первым в серии мероприятий, посвященных практическим аспектам деятельности авиационной отрасли. Целевой аудиторией семинара были юристы, финансисты, страховщики — все, кто вовлечен в авиакомпаниях в процесс приобретения ВС.
Доклады, прозвучавшие на семинаре, охватили все этапы приобретения самолета — от составления письма о намерениях до особенностей, на которые следует обратить внимание при заключении договора страхования, а также другие неочевидные аспекты, например влияние Кейптаунской конвенции на российский авиационный рынок. Семинар проводился в форме постоянного диалога с аудиторией, и в качестве обратной связи в конце семинара состоялось анкетирование участников. Большинство респондентов в анкетах отметили, что одним из наиболее ценных источников информации оказались выступления и комментарии юриста D&P Виктора Снегирева.
Тон семинара задал доклад партнера D&P Алана Карташкина "Письмо о намерениях: ключевые моменты для авиакомпании". На этом этапе необходимо продумать все базовые элементы сделки — в частности, выбор арендодателя, оценку состояния ВС, стоимость ТОиР, страхование. Карташкин подробно разобрал моменты, которые часто упускаются из виду как не очень существенные, но потенциально они могут привести к непредсказуемым потерям для арендодержателя. Так, следует проследить, чтобы состояние ВС при поставке соответствовало требованиям к его состоянию при возврате, — это нередко упускается из виду, и в итоговом договоре остается пункт о возврате ВС в идеальном состоянии, что, очевидно, должно привести к проблемам в будущем.
Точку зрения производителя на процесс покупки самолета представил региональный директор по развитию бизнеса компании Airbus Сергей Недбайло. Описав стадии, предшествующие заключению договора, он разобрал схему образования цены нового самолета и затронул вопросы финансирования покупки. Тема финансирования лизинга и покупки и их отличия была рассмотрена и в докладе юриста D&P Джеффри Бёрджесса. Для российских авиакомпаний, особенно небольших и тех, кто только начинает работу на рынке, привлечение средств — жизненно важный вопрос. Один из следующих семинаров будет посвящен именно этой тематике.
Растет количество заказов и на российскую авиатехнику. Начальник аналитического отдела лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." Константин Дождиков в своем выступлении рассмотрел механизмы поставок новых российских самолетов с указанием ставок лизинга и разбором схем финансирования.
Один из важнейших моментов в приобретении ненового самолета — корректная оценка его технического состояния. Поэтому доклад гедиректора ЗАО AirClaims (CIS) Бориса Бычкова об оценке стоимости и технического состояния самолета западного производства вызвал большой интерес аудитории. В выступлении прозвучали конкретные примеры корректировки базовой стоимости самолета, основанные на его техническом состоянии, и уровни подробности оценки, которые предлагает компания. Самый простой, шестой, уровень служит лишь отправной точкой для дальнейшей работы, тогда как самый тяжелый, первый, применяется при покупке или возврате из лизинга дорогих самолетов и при ожидаемом высоком риске сделки. В этом случае полностью изучается документация и проводится тщательная инспекция машины. Можно отметить, что у таможенной службы не возникает вопросов к стоимости, рассчитанной специалистами AirСlaims.
Следующий большой блок, часто вызывающий неоправданные затраты усилий, нервов и денег, — страхование. По словам исполнительного директора компании "Авикос-Афес" Ильи Кабачника, очень часто авиакомпании откладывают "на потом" решение вопросов страхования, что в корне неправильно. Работа над этой существенной составляющей контракта должна начинаться сразу. Проблемных мест здесь тоже хватает, и на их проработку нужно время. Причем люди, которые этим занимаются, должны обязательно иметь доступ ко всей информации о самолете. Большое оживление в зале вызвал показ практического примера расчета стоимости страховых платежей. В частности, когда Кабачник показал, что авиакомпания часто планирует в качестве страховых платежей только каско и ответственность авиаперевозчика, забывая о других составляющих страховых платежей, которые в сумме могут составлять до 100 тыс. долл., некоторые слушатели схватились за голову.
Существенную часть семинара составили выступления, касающиеся операционного лизинга. Этот вид лизинга наиболее интересен для авиакомпании, но в российском законодательстве нет понятия оперативной аренды. Однако Виктор Снегирев считает, что нет никаких препятствий использовать для структурирования и подписывания таких сделок иностранное право. В сообщениях Снегирева и юриста D&P Эндрю Уилкока были рассмотрены особенности этого вида лизинга вообще и российская специфика в частности.
В завершающем докладе семинара "Авиационный лизинг: техобслуживание и ремонт" начальник отдела управления парком ВС компании "Аэрофлот" Дмитрий Сенаторов рассмотрел еще одну важную долю затрат (около 20%) при использовании взятого в лизинг ВС. Он показал практические примеры выстраивания схемы взаимоотношений с лизингодателем и обслуживающими компаниями, позволяющие не только обеспечить все потребности в ТОиР, но и снизить эту долю как минимум на 5 процентных пунктов.
Семинар показал, что особое внимание аудитории привлекает разбор практических ситуаций, возникающих у авиакомпаний в процессе приобретения ВС. Неудивительно, что большинство участников в своих анкетах выразили желание в последующих семинарах акцентировать именно эту форму предоставления информации.