Как красят самолеты

За время, прошедшее с момента распада единого советского "Аэрофлота" на множество авиакомпаний рынок авиаперевозок России претерпел значительные изменения — в самых разных проявлениях. В том числе и в позиционировании перевозчиков, укреплении их торговых марок. Если в начале 90-х аэропорты страны заполняли окрашенные в однообразной бело-синей гамме "Аэрофлота" воздушные суда, на которых поверх небрежно затертого названия советского авиаперевозчика выписывались названия новых компаний, то в последние годы в условиях обострившейся конкуренции и борьбы за пассажира лидеры рынка не жалеют средств на разработку новых, ярких и запоминающихся схем окраски своих самолетов.

Именно поэтому отечественный рынок покраски авиатехники переживает период расцвета. Об этом свидетельствуют не только заявления представителей российских предприятий, занимающихся этим видом деятельности, но и тот факт, что именно им отечественные эксплуатанты стали доверять наружное оформление самолетов западного производства и нанесение технологически сложных покрытий — таких, как, например, используемые в новой схеме "Аэрофлота". Впрочем, несмотря на работу преимущественно западными материалами и оборудованием, российские "малярки" эволюционируют все-таки со своей, российской, спецификой.

Национальные особенности
Основное отличие российского рынка покраски самолетов от западного заключается в том, что за рубежом производственные мощности, на которых проводят малярные работы, равно как и сами центры ТОиР по большей части принадлежат авиакомпаниям. Так, в распоряжении хорошо знакомой отечественным авиакомпаниям немецкой Lufthansa Technik (входит в Lufthansa Group) есть несколько малярных ангаров, разбросанных по всему миру. По словам представителей этой компании, на ее долю приходится порядка 30% всего европейского и около 10% мирового рынка работ по покраске авиатехники.

В России исторически сложилась иная ситуация. Авиаремонтные заводы, в состав которых входят покрасочные комплексы (хотя они могут быть выделены и в отдельное юрлицо), прямого отношения к перевозчикам не имеют. "Как правило, за рубежом сервисные центры создавались при основном заказчике", — отмечает Андрей Рыбин, генеральный директор "АТ-Дизайн", компании, управляющей покрасочным комплексом в московском аэропорту "Быково". Поэтому если на Западе у таких предприятий нет проблем с поиском клиентской базы — значительную долю заказов дают работы в интересах "родной" авиакомпании, — то отечественным заводам приходится сложнее.

Различные авиаремонтные заводы специализируются на техобслуживании и ремонте (ТОиР) разных типов воздушных судов, поэтому красить они берутся только ту авиатехнику, вместить которую может их малярный ангар. Например, Ростовский завод ГА # 412 ориентирован на ремонт турбовинтовых самолетов типа Ан-24, Ан-26, Ан-12 и турбореактивных Ту-134. Соответственно и красят на его мощностях в основном эти машины. У Быковской авиасервисной компании, расположенной в "Быково" и специализирующейся на ремонте Як-42 и Ил-76, ангары побольше, поэтому "АТ-Дизайн" работает не только с этими типами самолетов, но и с Ту-154, Ту-204, западными машинами семейства Boeing 737 и 757, небольшими самолетами деловой авиации. Под покраску широкофюзеляжных лайнеров строился довольно большой ангар компании "Спектр-Авиа" в Ульяновске, вызывающий белую зависть у профессионалов. Первоначально здесь планировалось красить самолеты семейства Ан-124 и Ту-204, однако сегодня ульяновцы работают практически со всеми типами самолетов — были бы заказы.

Из-за того что большинство российских покрасочных комплексов является частью авиаремонтных заводов, при ТОиР работы по покраске зачастую отходят на второй план — по крайней мере, так считают представители "независимых" компаний, для которых окраска воздушных судов является основным бизнесом.

По их мнению, когда завод не укладывается в заявленные сроки ремонта, он просто вынужден экономить время на "малярке", вследствие чего нередко страдает качество покрасочных работ.

Но с этим мнением категорически не согласны руководители самих авиаремонтных предприятий.

Как правило, авиакомпании стараются совмещать покраску воздушного судна с проведением работ по ТОиР. Пригнать машину только на покраску перевозчик решается лишь при смене владельца самолета либо обновлении корпоративной символики всей компании. Как объяснил корреспонденту АТО г-н Рыбин, жесткого регламента по срокам обновления покраски самолетов либо ресурсным показателям для покрытия не существует. Традиционно западные покрасочные комплексы и поставщики красок предоставляют своим клиентам гарантийный срок — обычно это один год и тысяча часов налета. Поскольку на Западе самолет на C-Check приходит в среднем через каждые три тысячи часов налета, получается, что эта форма ТО проводится примерно раз в год, тогда же самолет и перекрашивают. В России сложилась похожая ситуация: авиатехнику красят только во время проведения ремонта. Например, самолет Ил-76 подвергается покраске где-то раз в три года, все это время покрытие держится. "К нам приходили на покраску Ан-124, которые мы же красили пять лет назад. И несмотря на то что стандартный гарантийный срок полиуретановой краски у нас 12 месяцев, на тех машинах покрытие было в неплохом состоянии", — утверждает замдиректора по маркетингу "Спектр-Авиа" Александр Озолин.

Еще одна особенность российской индустрии воздушных перевозок — присутствие на рынке большого числа авиакомпаний, эксплуатирующих лишь несколько машин. Для таких операторов высокие расходы на качественную покраску нежелательны, поэтому они предпочитают услуги покрасочных компаний, у которых нет даже собственного ангара. На солнце все это, конечно, блестит, но вот сколько такое покрытие продержится, сказать сложно. По образному выражению участников рынка, некоторые компании берутся красить самолеты чуть ли не в полете.

Чем красить?
Теоретически эксплуатант для покраски своего воздушного судна может выбрать два типа краски: акриловую и полиуретановую. Но на практике для турбореактивных самолетов практически всегда используются полиуретановые смеси, тогда как акриловую краску применяют для турбовинтовых машин. "Выбор краски зависит от того, как авиакомпания эксплуатирует самолет и как ее руководители считают свои эксплуатационные расходы. Полиуретан используется не только для красоты, но и для экономии топлива, потому что такое покрытие уменьшает сопротивление воздуха", — объясняет коммерческий директор Ростовского завода ГА # 412 Николай Новиков.

В свое время в "АТ-Дизайн" попытались оценить экономию топлива от применения полиуретанового покрытия — получилось до 5-8%. Для этого сравнили налет самолета и расход топлива за год до и после покраски полиуретаном выбранной машины. "Конечно, на эти показатели сильно влияют загрузка самолета в тот или иной период, тип маршрута, погодные условия. Но если проанализировать налет за год, а это порядка 3 тыс. часов, то можно сделать определенные выводы", — рассказывает Андрей Рыбин. Похожие расчеты делали и в Ульяновске на "русланах" авиакомпании "Волга-Днепр". По данным Александра Озолина, экономия достигла 5-7%, а это означает, что расходы на окраску окупают себя уже через 900-1200 часов налета.

Акриловые краски производят в России, а вот полиуретановые приходится покупать за рубежом: хотя в 90-х гг. отечественная промышленность и пыталась освоить производство полиуретановых красок для авиапрома, ее продукция оказалась невостребованной. Сегодня наиболее мощно на отечественном рынке представлена голландская компания Akzo Nobel и английская PPG Aerospace, которые контролируют значительную часть мирового рынка. Именно у них отечественные центры ТОиР закупают краску и обучают свой персонал. "Есть и другие производители — например, компания Dupont. Существует краска для самолетов деловой авиации — очень дорогая и сложная в применении", — пояснил Андрей Рыбин. Для работы с полиуретановыми красителями по настоятельной рекомендации их производителей используется специализированное западное оборудование.

По словам Николая Новикова, наружная покраска самолета акриловой краской в Ростове-на-Дону занимает три-четыре дня (включая подготовку самолета к покраске, нанесение грунта и всех трафаретов). Работа с полиуретановыми покрытиями требует от 10 до 15 дней — сроки зависят от сложности цветовой схемы и применяемой технологии. Различается и стоимость работ. Например, средняя стоимость покраски акрилом Ту-134 составляет порядка 17-20 тыс. долл., а полиуретановое покрытие обойдется заказчику уже в 40-50 тыс. долл.

Самым трудоемким типом цветовой схемы для полиуретановых покрытий из всех используемых российскими перевозчиками остается новая раскраска самолетов "Аэрофлота".

Пока покраску по новой для отечественных специалистов технологии освоили в Быково и в Ульяновске. На начало мая для "Аэрофлота" в "АТ-Дизайн" было покрашено три Ту-134 и три Ту-154. А в "Спектр-Авиа" по этой технологии в прошлом году красили президентский Ил-96, а затем — пробный Ил-96 для "Аэрофлота".

Чуть позже внедрить новую технологию решили в Ростове-на-Дону: завод взял у "Аэрофлота" пробный заказ на один Ту-134. Ожидается, что работы над этой машиной будут завершены в июле 2004 г. "Из-за расходов на освоение новой технологии на первом самолете мы будем в убытке. Покупка оборудования, обучение персонала в Akzo Nobel, изготовление новых доков и оснастки — все это стоит недешево", — говорит Николай Новиков. Эти инвестиции ростовчане надеются вернуть позже, получив от "Аэрофлота" заказы на перекраску остальных Ту-134. А чтобы стимулировать интерес авиакомпании, покраску по новой схеме одного самолета Ту-134 ростовчане оценили в ту же сумму, что и "АТ-Дизайн", — 50 тыс. долл. "Аэрофлоту" это будет выгодно, он сможет сэкономить на перелетах. Самолеты Ту-134 на внутренних линиях эксплуатируются очень интенсивно, поэтому тому же "Аэрофлоту" нужно, чтобы полный цикл ремонта выполнялся в одном месте, как можно быстрее", — уверен Николай Новиков.

В перспективе эту технологию планируется предлагать и другим авиакомпаниям. По словам г-на Новикова, уже сейчас представители некоторых перевозчиков хотят приехать и посмотреть на то, что в Ростове будет сделано для "Аэрофлота". "Возможно, получится привлечь и операторов самолетов деловой авиации. Мы понимаем, что творится в отрасли, поэтому стараемся предложить как можно более широкий спектр услуг, чтобы самолеты ремонтировали у нас", — говорит г-н Новиков.

Интерес к новым технологиям и серьезные инвестиции в их освоение объясняются и тем, что отечественные покрасочные комплексы ожидают заказов на покраску самолетов западного производства, поступающих в эксплуатацию отечественным авиаперевозчикам, — а здесь придется конкурировать с иностранными фирмами, специализирующимися на покраске. По информации АТО, и на ульяновском "Спектр-Авиа", и на подмосковном "АТ-Дизайн" готовятся перекрашивать самолеты Boeing 757, которые, по некоторым данным, будут эксплуатироваться в московской авиакомпании "ВИМ-Авиа".

Для этого "АТ-Дизайн" недавно прошла сертификацию по нормам ISO 9001, что является обязательным требованием производителей самолетов Airbus и Boeing к покрасочным компаниям, работающим с их машинами.