Каким быть пилоту?

Пожалуй, это один из самых актуальных вопросов в отрасли. Существующая система первоначальной подготовки предполагает подготовку пилотов двух категорий — коммерческих пилотов со средним и коммерческих пилотов с высшим образованием. Затраты на подготовку российского коммерческого пилота (даже со средним образованием) в два раза выше затрат на подготовку коммерческого пилота за рубежом, поэтому средств катастрофически не хватает. Вероятно, поэтому же в недрах департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса осенью 2011 г. возникла идея отмены высшего профессионального образования при подготовке пилотов ГА. Проблема получила широкий резонанс, ее обсуждали многие СМИ. В настоящее время обсуждения затихли, но проблема осталась. Суть ее сводится к следующему: должен ли пилот быть только высококвалифицированным специалистом или ему еще необходимо обладать широкой эрудицией и инженерным интеллектом, т. е. нужно ли второму пилоту высшее профессиональное образование. Человеческая жадность подсказывает — хотелось бы "два в одном", т. е. и то, и другое и, по возможности, даром. Но прагматический жизненный опыт подсказывает, что так не бывает. Наивысшее качество достигается, если сосредоточиться на чем-то конкретном. Вместе с тем, высшее образование для пилота — это величайшее достижение нашего государства и отрасли, и отказываться от него, закрывая подготовку пилотов с высшим образованием, было бы величайшей глупостью. Ставить же вопрос таким образом, по меньшей мере некорректно. Давайте посмотрим на проблему с различных точек зрения.

1. Нормативно-правовой подход. Воздушный кодекс (ВК РФ), Приложение 1 ICAO и федеральные авиационные правила (ФАП-147) являются основополагающими документами, определяющими требования для выдачи свидетельства пилота. Перечисленные документы не предусматривают наличия высшего или среднего профессионального образования для пилота коммерческой авиации (CPL), пилота многочленного экипажа (MPL), линейного пилота авиакомпании (ATPL) и пилота-инструктора. Именно этими документами определен необходимый и достаточный перечень требований для выдачи свидетельств пилотов перечисленных категорий, дающих право на профессиональную деятельность. При несогласии с требованиями этих документов необходимо пересмотреть международные соглашения и собственные нормативные акты. Какие должности могут занимать или какие функции могут выполнять перечисленные категории специалистов? Пилоты коммерческой авиации (CPL) и пилоты многочленного экипажа (МPL) могут выполнять функции второго пилота при коммерческих воздушных перевозках на ВС соответствующего вида, для эксплуатации которого требуется наличие второго пилота. Кроме того, пилоты с лицензией CPL могут выполнять функции командира ВС соответствующего вида, при коммерческих воздушных перевозках, сертифицированного для полетов с одним пилотом. Пилоты ATPL могут выполнять функции командира ВС соответствующего вида при коммерческих воздушных перевозках и любого самолета, сертифицированного для полетов более чем с одним пилотом. Таким образом, нормативно правовые акты России (и ICAO) не требуют высшего (среднего) профессионального образования даже для командира ВС, не говоря уже о втором пилоте.

2. Для какой категории пилотов мы рассматриваем эту проблему. Приведенными выше нормативно-правовыми актами предусмотрены требования для пилотов СPL, МPL, ATPL, выполняющих функции второго пилота и командира ВС, при выполнении коммерческих перевозок. Более того, второму пилоту, только начинающему карьеру, более чем достаточно того объема подготовки (знания, умения, навыки), который предусмотрен программами подготовки коммерческого пилота без изменения его образовательного уровня. Этап первоначальной подготовки содержит огромный объем знаний и навыков, которые обучаемый должен освоить, переосмыслить, понять, закрепить до автоматизма. В первую очередь он должен стать специалистом (коммерческим пилотом), а затем уже двигаться дальше в своем совершенствовании, повышая образовательный уровень, если он сам этого захочет или этого потребует авиакомпания. Начинать работать в качестве второго пилота на региональных самолетах и небольших вертолетах специалист может без диплома о высшем (среднем) образовании. Для каждой занимаемой должности определен свой перечень компетенций. Рядовые вторые пилоты и командиры ВС непосредственно в кабине инженерных функций не выполняют. Требования к командно-летному составу мы пока не рассматриваем.

3. Профессиональная подготовка и профессиональное образование. Необходимо разделить эти два самостоятельных понятия и процесса, как это сделано у нас в законе "Об образовании" и делается за рубежом. Получение профессионального образования регламентируется документами Министерства образования и науки РФ (Государственные образовательные стандарты (ФГОС ВПО, СПО), образовательные программы и т.д.). Профессиональная подготовка регламентируется документами уполномоченного органа в области гражданской авиации ("Требования к членам экипажа ВС …" (ФАП-147), программы подготовки и т.д.). В России традиционно так сложилось, что, обучаясь в высшем (среднем) летном училище, человек получает соответствующее образование и профессиональную подготовку параллельно! Это обстоятельство и сформировало в умах миф о неразрывности этих процессов. Однако человек сначала может получить авиационное образование, а затем, закончив летную школу, получить специальность пилота или, наоборот, получить специальность пилота, а затем уже получить высшее образование. Таких примеров достаточно, но речь идет о правилах, а не об исключениях из правил. Необходимо разделить эти два процесса, введя еще один уровень подготовки коммерческого пилота на базе среднего (полного) общего образования.

4. Зачем необходимо высшее образование. Есть мнение, что оно повышает общую и техническую эрудицию специалиста, способствует более быстрому освоению авиационной техники, более осмысленной деятельности в кабине. Но почему тогда не потребовать для второго пилота защиты диссертации? Когда-то существовала такая концепция. По мере усложнения авиационной техники образовательный уровень специалистов управляющих ею, должен возрастать. Пилот должен быть подготовлен до понимания физических процессов происходящих в двигателе или агрегате, приводили даже пример, когда пилот самолета Як-40 соединил в полете тягу руля высоты при разрушении соединительного болта. Можно провести аналогию с автомобилем. Когда мы ездили на советских автомобилях, то возили с собой различный ремкомплект: набор ключей, свечей и т.д., который мог потребоваться при поломке машины. Сегодня никому и в голову не придет самостоятельно влезать под капот иномарки, какая бы квалификация у водителя не была. Да и надежность техники с ее усложнением выросла в разы. То же самое с самолетом. Пилот (как оператор сложных систем) должен уметь квалифицированно управлять этими системами, знать ситуации, которые могут возникать, уметь их предвидеть, своевременно распознавать, грамотно и оперативно действовать в том или ином случае по их локализации. Этим определяется его квалификация. Пилот должен иметь достаточный опыт для реализации всего вышесказанного, но он не должен думать в полете о передаточных функциях автомата управления ВС. По мере совершенствования и усложнения техники на каком-то этапе исчезает сама возможность и необходимость знать физику процессов, протекающих в каком либо агрегате, и тем более ею управлять. В мире ведутся работы, чтобы вообще исключить человека из контура управления системой "Человек — ВС — Среда", как самое ненадежное звено, а мы продолжаем его совершенствовать и "образовывать".

5. Мне иногда задают вопрос: "не снизится ли надежность экипажа, если второй пилот не будет иметь высшего летного образования?" Напрямую эти две вещи абсолютно не связаны. Я понимаю этих людей, их волнует собственная безопасность. Часто мы сталкиваемся с мнением обывателя, что наш российский пилот недостаточно подготовлен, и нагнетаемой СМИ истерией, что с нашими авиакомпаниями нельзя летать. С чего мы взяли, что иностранный пилот подготовлен лучше? Мы боимся летать вообще, или только на самолетах российских авиакомпаний? Откуда у нас такая фобия ко всему, что делаем своими руками? В настоящее время программы профессиональной подготовки коммерческих пилотов в летных училищах полностью гармонизированы с международными требованиями и отличаются от них теми дополнительными предметами, которые добавлены у нас для выдачи диплома о среднем или высшем образовании. Кроме того, до тех пор, пока второй пилот сядет за штурвал командиром самолета, после окончания летного училища, он пройдет подготовку по специальной программе в авиакомпании, затем переучится на конкретный тип ВС, полетает стажером (3-м пилотом) в составе инструкторского экипажа при наличии второго пилота, потом в качестве второго пилота с инструктором, и только потом уже он может быть допущен к полетам с опытным командиром, без права выполнения взлетов и посадок. И летать этому второму пилоту в таком качестве не один год, постепенно набирая опыт и получая допуски к выполнению различных элементов полета до тех пор, пока не созреет он для ввода в строй командиром самолета. На это уходят годы, за которые (при необходимости и желании) он может получить любое образование. А процедура ввода в строй командира занимает иногда до полугода со всеми тренировками, проверками, допусками и т.д. В процессе всей этой летной работы все командиры и вторые пилоты каждые шесть месяцев проходят дополнительную подготовку в специализированных учебных центрах, тренировку на комплексных тренажерах на всевозможные отказы авиационной техники, тестирование на достижение очередного квалификационного уровня, на допуск к дальнейшей работе. И больше всех в обеспечении безопасности полетов, а значит и в качестве подготовленности летного состава, заинтересована непосредственно авиакомпания, а не кто-либо другой.

6. О различиях наших систем подготовки. Продолжительность обучения пилота в среднем и высшем летном училище ГА составляет соответственно 2 года 10 месяцев и 5 лет 2 месяца. За рубежом большинство летных школ готовят коммерческих пилотов за один-два года, не увязывая профессиональную подготовку с образованием. Различия в продолжительности обучения обусловлены дополнительными предметами, необходимыми для получения в России диплома об образовании. Профессиональная подготовка в наших летных училищах включена в образовательные программы подготовки коммерческих пилотов в виде профессиональных модулей. Эти профессиональные модули одинаковы для среднего и высшего профессионального образования. Отличия в подготовке пилота в среднем или высшем училище заключаются в надстройке над этой профессиональной подготовкой, которая и определяет уровень образования.

Позволяет ли Российская нормативно-правовая база осуществлять профессиональную подготовку коммерческого пилота в течение полутора лет, как за рубежом? Да, позволяет. Более того, в законе об образовании РФ (ст. 21) предусмотрена профессиональная подготовка высококвалифицированного специалиста без изменения образовательного уровня, а также начальное профессиональное образование (ст. 22), которые для подготовки пилота у нас пока не используются. Ситуация в настоящее время полностью созрела для того, чтобы де-факто завершить формирование системы профессиональной подготовки пилота, ввести, как это предусмотрено законом, к двум существующим еще один, начальный уровень — профессиональную подготовку коммерческого пилота со средним (полным) общим образованием. Это позволит гармонизировать систему подготовки пилота, сделав ее более гибкой, лучше адаптированной для потребностей производства и рынка. Это позволит сократить сроки на подготовку коммерческого пилота, затраты на его обучение, дефицит пилотов в отрасли, позволит сохранить рынок подготовки пилотов от иностранного вмешательства. Введение нового уровня подготовки даст возможность поступающим на обучение определять для себя: поступать ли в высшее летное училище на 5 лет, в среднее летное училище на 3 года или в центр подготовки коммерческих пилотов сроком на 1,5 года.

Кроме достаточного зарубежного опыта, мы имеем собственный опыт. В 1972 году средние летные училища переводили на подготовку пилотов ГА за 2 года и 1 месяц и несколько лет они работали по этим программам, выпуская ежегодно более 2500 пилотов. В эти 2 года и 1 месяц входили: месяц отпуска (между курсами), около 450 часов (6 месяцев) военной подготовки офицера запаса, примерно столько же общих гуманитарных, социально-экономических, естественно научных и общепрофессиональных дисциплин, на профессиональную подготовку пилота оставался один год!  Таким образом, за два года готовили офицера военно-транспортной авиации, специалиста со средним профессиональным образованием (диплом СПО) и пилота гражданской авиации (свидетельство пилота)! Таких пилотов было подготовлено более десяти тысяч человек. Этим специалистам было суждено в самые трудные 80-е и 90-е годы стать основой и опорой отрасли. У авиакомпаний, как и у человека, должен быть выбор кого они будут принимать на работу, коммерческого пилота со средним (полным) общим образованием, средним или высшем профессиональным образованием. Думаю, они будут выбирать для себя наилучший вариант. В условиях рынка последнее слово будет оставаться за потребителем услуг, за теми кто зарабатывает и платит деньги — за авиакомпаниями.

Существующая полемика вокруг высшего образования для пилота объясняется до банальности просто — идет борьба за бюджетное финансирование подготовки, но страдают от этой борьбы авиакомпании и отрасль в целом. Давайте введем профессиональную подготовку коммерческого пилота, разделим процессы получения образования и приобретение специальности, привлечем для этого потенциал и средства авиакомпаний и я уверен через несколько лет мы решим все проблемы с летным составом.