Китай бросает вызов

Брэдли ПЕРРЕТТ, Пекин
Китай объявил о создании компании China Commercial Aircraft Co. Ltd., призванной стать конкурентом Airbus и Boeing. Задача, которая будет стоять перед ней на первом этапе, — ликвидировать шестимесячное отставание от графика производства регионального самолета ARJ21. Долгосрочные цели предполагают создание к 2020 г. авиалайнера на 150 мест и более; стоимость этого проекта оценивается в 50-60 млрд юаней (7,1-8,6 млрд долл.).
К компании переходит часть активов двух китайских авиагигантов, AVIC I и AVIC II, каждый из которых станет ее миноритарным акционером, — но для выпуска нового самолета будет развернута отдельная линия окончательной сборки. Основным активом и, возможно, стержневым подразделением China Commercial Aircraft Co. Ltd становится компания ACAC, занимающаяся производством гражданских самолетов в составе AVIC I. Ей принадлежит знаменитый Шанхайский авиастроительный завод, где ведутся работы по созданию ARJ21. Сейчас руководство завода прикладывает максимум усилий, чтобы первые самолеты были выпущены в намеченные сроки, т. е. в III квартале 2009 г.
ARJ21 стал в один ряд с последними гражданскими программами, которые серьезно выбились из графика: Airbus A380, Boeing 787 и, самый недавний пример, Sukhoi Superjet 100.
ACAC обвиняет в своих бедах поставщиков или поставщика. Конкретных имен компания не называет, ограничиваясь комментариями о том, что "она предпринимает определенные шаги для обеспечения своевременной поставки основных систем, включая передовую систему управления самолетом". Разработкой системы управления занимается Parker Aerospace, а Honeywell отвечает за поставку ЭДСУ (электронно-дистанционная система управления самолетом). Parker Aerospace также поставит топливную и гидравлическую системы. Авионика будет закупаться у Rockwell Collins.
Системы, закупаемые у внешних поставщиков, не готовы к испытаниям, заявляют представители ACAC, поэтому самолет не сможет совершить первый полет в марте, как планировалось; теперь это произойдет в сентябре или октябре.
"Было бы не совсем честно списывать все на поставщиков, поскольку задержка могла быть вызвана целым комплексом факторов. Как правило, в качестве одного из таких факторов называют сбой в установленном порядке разработки проекта, но за этим кроется еще ряд причин", — отметил руководитель западной компании с большим опытом работы на рынке, особенно в Китае.
Задержка тем более неприятна, что ARJ21 позиционируется как патриотический проект, — так, декабрьская выкатка самолета транслировалась по национальному телевидению в прямом эфире. Кроме того, она не лучшим образом отразится и на маркетинговых перспективах самолета, который уже подвергается критике за недостаточное число технических новинок, которыми должен обладать новый продукт. Например, его двигатель CF34-10A производства General Electric представляет собой версию модели -10E, которой комплектуется Embraer 190/195 и которая уже давно эксплуатируется на мировом рынке региональных самолетов.
CF34-10A будет обладать примерно таким же удельным расходом топлива на килограмм тяги в час, что и -10E, и это не выглядит особым достижением на фоне того, что Mitsubishi Heavy Industries будет комплектовать свой региональный джет MRJ, выполненный с применением композиционных материалов, двигателем GTF (двигатель с приводом вентилятора через редуктор). По словам его производителя, компании Pratt & Whitney, GTF способен обеспечить MRJ 20% экономии топлива по сравнению с Embraer 170, на котором стоят CF34. Разработка силовой установки, по всей видимости, не имеет отношения к задержке в программе ARJ21. Два двигателя для опытного образца самолета были поставлены в сентябре и готовы для летных испытаний.
Освоение принципов работы с маститыми западными поставщиками стало одной из ключевых задач руководителей проекта ARJ21, на который Китай делает очень большую ставку, рассматривая его в качестве платформы для будущей индустрии гражданского самолетостроения. Компания, которой доверено дело строительства такой индустрии, уже известна: China Commercial Aircraft, чье создание стало прямым следствием решения правительства о поддержке проекта "большого китайского самолета". В те времена, когда амбиции Китая ограничивались только ARJ21, роль флагмана принадлежала ACAC.
Пока не до конца ясно, какие еще подразделения AVIC I и II перейдут в China Commercial Aircraft. На первом этапе компания не планирует открывать двери для частного капитала, на основании чего можно сделать вывод, что два недавно созданных гражданских подразделения AVIC I в новую структуру не войдут, поскольку они образованы на основе дочернего предприятия AVIC I, торгующего своими акциями на фондовой бирже — Xi'an Aircraft International (XAI). Эти подразделения, которые, по всей видимости, останутся отдельными структурными единицами, находятся под совместным управлением компаний XAI и AVIC I и были созданы в прошлом году для привлечения частного капитала в отрасль. Возможный отсев этих подразделений и преобладание внеотраслевых средств в капитале China Commercial Aircraft говорят о том, что компания будет создаваться с нуля, а в качестве фундамента будет использована ACAC. Вопреки прежним сообщениям это никак не равнозначно слиянию всех участников авиационной отрасли Китая в единую структуру.
По данным китайских СМИ, крупнейший акционер, правительство страны, обязуется внести 6 млрд юаней из 19 млрд (2,7 млрд долл.), которые составят уставный капитал новой компании. Следующую лепту в размере 5 млрд юаней внесет правительство Шанхая; объем вкладываемых средств отражает намерение его властей сохранить основные производственные объекты у себя в городе, крупнейшем в Китае. Окончательная сборка будет выполняться на одном из трех шанхайских заводов, чьи кандидатуры сейчас изучаются.
Со стороны AVIC I поступит 4 млрд юаней, в основном в виде активов ACAC. AVIC II, позиции которой на рынке гражданской авиации намного слабее AVIC I, выделит всего 1 млрд юаней; такую же сумму внесут государственные компании Baosteel, Chinalco и Sinochem. Остаются неясными причины, по которым эти производители стали, алюминия и химической продукции инвестируют в авиастроительную индустрию. То, что эти компании решили подключиться к проекту, наводит на мысль о том, что их об этом "попросило" правительство, хотя говорить о скудости государственной казны, конечно же, не приходится.
В любом случае все участники проекта представляют либо само правительство, либо компании, ему подконтрольные. Активное участие государства в капитале вновь создаваемой компании становится все менее распространенной практикой в Китае — правда, для авиакосмической отрасли развивающейся страны это вполне нормально. В данном случае такое участие свидетельствует о присвоении созданию "большого китайского самолета" статуса национального проекта.
Впрочем, акции новой компании в дальнейшем будут проданы частным стратегическим инвесторам, что уже больше соответствует деловой практике современного Китая. Это неудивительно, поскольку ACAC изначально позиционировалась в качестве площадки для частных инвестиций с последующим выводом ее акций на фондовый рынок, включая один из рынков за пределами материковой части Китая. Будущая продажа акций поможет ликвидировать разрыв между капиталом компании и стоимостью проекта по разработке большого самолета, равной 60 млрд юаням, что было озвучено в январе секретарем компартии Шанхая Юй Чжэншэнем.
Еще одним признаком создания China Commercial Aircraft практически с чистого листа является то, что никто из ее высшего руководства не имеет отношения к AVIC I и AVIC II. Согласно сообщениям китайских СМИ, председателем правления станет Чжан Цинвэй, который сейчас занимает пост директора Комиссии по науке, технологиям и промышленности, в компетенцию которой входят вопросы национальной обороны. Должность генерального менеджера компании займет вице-директор комиссии Цзинь Чжуанлун. Менеджеры из обеих AVIC займут должности на следующих уровнях управления.
Включение Шанхайского авиастроительного завода в структуру компании — еще один шаг на многолетнем пути Китая к созданию индустрии гражданского авиастроения. Именно на этом заводе производились MD-80 и MD-90 в 90-е гг., а еще раньше — 4-двигательный Y-10, который, правда, успеха не снискал.
Кабинет министров страны утвердил решение о создании China Commercial Aircraft в феврале 2007 г. Новый авиалайнер, который она будет выпускать, планируется поднять в воздух примерно в 2020 г. По словам некоторых официальных лиц, грузовая версия появится первой. Взлетная масса самолета будет составлять 100 т. Вот, собственно, и все, что известно о самом самолете. Учитывая, что его первый полет ожидается только к 2020 г., работа по определению его характеристик еще не начиналась — руководство China Commercial Aircraft наверняка дождется, пока Boeing и Airbus объявят параметры наследников своих Boeing 737 и A320.
А пока в отрасли страны ведется уплотнение кадрового состава и перераспределение директорских портфелей. "Руководители компаний, с которыми я общаюсь в Китае, не знают, останутся ли они на своей должности, — говорит еще один высокопоставленный представитель крупного западного поставщика, активно работающего на китайском рынке. — Такая же ситуация периодически встречается и у нас, на Западе".
Китайские государственные компании в любой отрасли промышленности, как правило, имеют огромный штат работников и низкую производительность труда. Они вынуждены постоянно думать о том, как улучшить свою работу, поскольку ставки заработной платы стремительно растут во всех секторах экономики страны, а стабильное увеличение стоимости юаня по отношению к доллару подрывает их конкурентоспособность на зарубежных рынках.
ARJ21 пользуется хорошим спросом у заказчиков, но пока только в пределах Китая. По данным ACAC, получен уже 131 заказ с опционами еще на 50 машин. Последний заказ, полученный AVIC I от Happy Airlines на 10 самолетов, по сути, является продажей самой себе — 60% акций этой авиакомпании принадлежит непосредственно корпорации, а остальные 40% — China Eastern Airlines.
General Electric тоже планирует приобрести продукт, в создании которого компания принимает прямое участие: ее лизинговая "дочка", GE Commercial Aviation Services, намерена заказать пять самолетов с опционом еще на 20. Заказ на два самолета, объявленный Lao Airlines в прошлом году, пока не оформлен, сообщил представитель ACAC.
Неудачные попытки ACAC продать самолет за рубежом не говорят о том, что ARJ21 устраивает только китайские авиакомпании, которым была дана команда его купить. Базовая версия ARJ21-700 рассчитана на внутренний рынок и адаптирована под эксплуатационную среду местных авиалиний, где требуется надежная работа матчасти в условиях аэродромов, находящихся в высокогорных районах с жарким климатом. В качестве контрольного аэродрома выбран Голмуд, расположенный на Цинхай-Тибетском нагорье в западной части Китая.
Официальная цель проекта ARJ21 формулируется следующим образом: улучшить транспортное сообщение с отдаленными районами страны, чтобы избежать необходимости строительства большого количества автодорог и железнодорожных линий.