Китайский ребус

Пьер СПАРАКО
Согласно недавнему заявлению для прессы, сделанному Государственным советом Китая, в течение ближайших лет с двоевластием Airbus и Boeing на местном рынке может быть покончено. Пекин утверждает, что уже через три года можно ожидать появления "большого самолета" местного производства.
Комментарии к подобному заявлению были по понятным причинам сдержанными и политкорректными: партнерами Airbus и Boeing на рынке этой огромной страны, которая семимильными шагами движется к статусу ведущей экономической державы, являются два флагмана национальной авиапромышленности, китайские авиационные корпорации AVIC I и AVIC II. Поэтому, даже если планы Китая и вызывают тревогу у двух лидеров местного рынка, Тулуза и Сиэтл должны будут проявить максимум осторожности, чтобы не показать и намека на скептицизм или недоверие.
Разумеется, между теорией и практикой подчас огромная пропасть, и тем не менее в планах Китая есть немалое рациональное зерно. Экономика страны в буквальном смысле растет не по дням, а по часам, превосходя все ожидания; темпы ее развития бьют все мыслимые и немыслимые рекорды. По мнению большинства экономических экспертов, Китай может стать ведущей экономической державой уже в течение следующих 30-40 лет, а при условии, что текущие двузначные показатели роста сохранятся, и еще быстрее. Как результат, объем местного спроса на авиаперевозки достигнет небывалого уровня, что, по оценкам, потребует в ближайшие 20 лет увеличения парка 100-местных самолетов более чем на 2000 машин.
Несмотря на нежелание китайских чиновников раскрывать детали наполеоновских планов национального авиапрома, нетрудно предположить, что организация производства коммерческих транспортных самолетов на местных мощностях отразится на внешнеторговом балансе Китая самым положительным образом. Кроме того, реализация новой программы позволит AVIC удовлетворить свои потребности в развитии новейших технологий и создать большее количество рабочих мест для квалифицированных специалистов.
Появятся ли у США и Европы серьезные основания для опасений в связи с новыми планами Китая, или они недостаточно реалистичны для этого? Некоторые полагают, что появятся. Как считает Стивен Удвар-Хази, основатель International Lease Finance Corp., одной из крупнейших в мире компаний в сфере лизинга авиатехники, фирмам Airbus и Boeing следует приготовиться к серьезной конкуренции. Между тем в его личный рейтинг вероятных конкурентов входят также Россия, Япония и Индия.
Европейские функционеры отрасли слишком осмотрительны, чтобы публично высказывать свое мнение. Но за кулисами публичных обсуждений можно услышать жуткую историю о так называемом призраке A320 — самолете, который после перегоночного полета в Китай... исчез. Сведения о его эксплуатации нигде не встречаются. Во Франции ходят слухи, что машина была полностью разобрана китайскими умельцами с целью понять все ее устройство для возможного создания собственного самолета по образу и подобию A320.
Тем временем китайские специалисты продолжают накапливать опыт и знания, работая на местных заводах, выпускающих комплектующие и агрегаты для обоих западных авиагигантов. Первое соглашение концерна Airbus с Китаем, подписанное в 1985 г., предполагало строительство широкофюзеляжных двухдвигательных A300B и A310. В дальнейшем были подписаны контракты, более подробно детализирующие объем планируемых работ, — в частности, речь шла о выпуске кессона крыла для A320. Два года назад европейский производитель открыл в Китае инженерно-технический центр, в котором к 2008 г. должны быть созданы рабочие места для почти 200 местных инженеров.
За последние два года Airbus разместил целый ряд заказов в компании China Aviation Supplies Import and Export Group Corp., охватывающих номенклатуру по 300 бортам серии A320. Вскоре после двух заказов, в октябре прошлого года, последовало подписание соглашения с китайским консорциумом (включающим AVIC I и AVIC II), предполагающего запуск линии по окончательной сборке A320 в г. Тяньцзинь. Поставка первого A320 китайской сборки запланирована на I квартал 2009 г., при этом темпы производства будут постепенно наращиваться и через два года должны достичь нормы в четыре машины в месяц.
И хотя сборка и производство самолета — это два совершенно разных технологических процесса, подписание данного соглашения уже вызвало серьезную озабоченность в Европе по поводу передачи технологии (проблема, на которую высшее руководство Airbus старается закрывать глаза). Удвар-Хази, напротив, отмечает, что Китай обладает гигантским техническим потенциалом и мощными финансовыми ресурсами.
В долгосрочной перспективе Китай вполне может сохранить за собой статус надежного партнера, а не агрессивного конкурента. А пока он, без сомнения, будет делать все возможное, чтобы завоевать доверие к себе, достигая западных стандартов авиастроения при производстве более скромного двухдвигательного ARJ21 на 90 мест, предназначенного для региональных перевозок. В конце концов, китайская идея "большого самолета" может быть всего лишь популистским ходом или оригинальным средством давления для получения более выгодных условий сотрудничества от Airbus и Boeing.