Кому достанется 12-тонник?

В российской авиационной промышленности полным ходом идет формирование Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Оказавшись в стороне от инициированных сверху интеграционных процессов, моторостроители самостоятельно формируют контуры будущих объединений, которым суждено побороться за заказы ОАК. А те предприятия, которые не смогут прописать свои разработки на переходные и прорывные продукты авиапрома, рискуют навсегда потерять позиции в авиастроении.

Олег ПАНТЕЛЕЕВ, главный редактор "АвиаПорт.Ru", — специально для АТО
За прошедшие два десятилетия в России не было заложено ни одного принципиально нового двигателя. По словам директора Центрального института авиационного моторостроения Владимира Скибина, это грозит потерей национальной школы моторостроения. Ряд предприятий, по сути, лишь номинально сохраняют вывеску и числятся среди разработчиков авиадвигателей — их нынешнего кадрового потенциала едва хватает на поддержание в эксплуатации существующих моторов. Ни о модернизации двигателей, ни о закладке новых речи идти не может. Упадок отрасли во многом связан с практически полным обнулением государственной поддержки.

Неутешительный диагноз
Общее состояние авиамоторостроения в нашей стране характеризуется работой 60-70 НИИ, КБ и заводов, входящих в ассоциацию "Союз авиационного двигателестроения". По ее данным, объемы продаж увеличились в 2005 г. по сравнению с 2004 г. в среднем на 8,5%. В начале десятилетия еще можно было надеяться на подъем и возрождение отрасли, когда объемы производства возрастали на 20-30% ежегодно. Сейчас положение снова ближе к застойному. В 2004 г. интегральный прирост объема продаж составил всего 3%. Сохранилась и тревожная тенденция оттока кадров. Численность работников предприятий за прошлый год уменьшилась и составила 95,8% от численности в 2004 г. В настоящее время кадровый кризис охватил все уровни: от руководящих должностей до рабочих-станочников. И даже повышение в 2005 г. средней заработной платы на 19,3% не позволило удержать людей.
Однако некоторые позитивные тенденции все же имеются. В первую очередь к ним можно отнести существенный — в среднем на 56% — рост объемов работ отраслевых НИИ. Так же заметно — на 48% — увеличилась средняя зарплата в научных организациях.
Причиной этого стал рост бюджетного финансирования НИОКР в области авиадвигателестроения. Развитие такой тенденции дает все основания рассчитывать, что будет сохранена экспериментальная и испытательная база, дан импульс для проведения опережающих исследований и формирования научно-технического задела. В ОКБ авиационного двигателестроения объем работ в прошлом году в среднем увеличился на 15%, зарплата поднялась на 17%. На серийных заводах объемы возросли в среднем на 4,6%, а средняя зарплата — на 18%. Кроме того, в 2005 г. наблюдалось увеличение объемов инвестиций в обновление основных фондов.
Как следует из приведенных цифр, рост затрат на НИОКР и некоторое увеличение объемов ОКБ позволяют надеяться, что России удастся сохранить школу двигателестроения. Однако для достижения результата необходимо выйти на более высокий уровень финансирования исследований и зафиксировать объем бюджетного субсидирования. Вместе с тем федеральной целевой программой "Развитие гражданской авиационной техники" в период с 2006 по 2015 гг." предусматривается ежегодный объем финансирования НИР в области создания новых технологий двигателестроения на уровне 15,5- 19,5 млн долл. — всего примерно 180 млн долл. за 10 лет. Такой суммы явно недостаточно, чтобы создать базу для постройки действительно современного, высокоэффективного двигателя. Даже с учетом того, что параметры двигателя, являющиеся для России перспективными (сокращение удельного расхода на 15%, сокращение выбросов вредных веществ в 2 раза и т. д.), уже достигнуты на Западе, совершить переход к новому поколению будет сложно. Остается надежда, что бюджеты реализуемых проектов (например, создание двигателя SaM146 для RRJ или мотора для перспективного БСМС) позволят наработать некоторый задел и подтянуть уровень отечественного моторостроения.