Конференция "Безопасность авиатранспортного комплекса"

В 2000-2006 гг. доля авиационных происшествий и катастроф, которые пришлись на рынок стран-участников Межгосударственного авиационного соглашения, составила 20% от их мирового числа, при том что количество перевезенных пассажиров на данном рынке не превысило 2% от мирового. Эти цифры были озвучены в июне на конференции "Безопасность авиатранспортного комплекса", участники которой не только еще раз констатировали сложную и противоречивую ситуацию с важнейшим аспектом авиаперевозок, но и предлагали возможные решения для выхода из сложившейся ситуации.

Конференция фактически началась с корректировки данных, озвученных несколько месяцев назад многими российскими изданиями. Ведущий эксперт МАК по расследованию летных происшествий Владимир Кофман напомнил о недавно опубликованной статистике IATA, где Россия и страны СНГ занимают первое место по уровню аварийности (8,6 происшествий на 1 млн вылетов). Представитель МАК заметил, что при перепечатке этой статистики практически нигде не было указано, что цифры касаются только одного года, 2006-го, и что исследование проводилось лишь по самолетам западного производства, которые, по предварительным подсчетам, пока перевозят около трети российских пассажиров.

Открыл конференцию президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев (слева)

Старший советник по безопасности полетов IATA Дэвид Медслей (слева) рассказал о последних инициативах Международной ассоциации, направленных на снижение аварийности воздушного транспорта

Но даже несмотря на неверное истолкование подсчетов IATA, показатели по уровню авиационных происшествий на рынке СНГ одни из самых высоких. Доля катастроф от количества происшествий в странах Межгосударственного авиационного соглашения составляет 62%, в то время как в США этот показатель равен 6%. По мнению Владимира Кофмана, основными причинами подобной ситуации выступают несколько факторов: около 70% правил, регламентирующих авиаперевозки, разрабатывались в 60-70-е гг.; подготовка авиаперсонала не соответствует существующим потребностям; утрачен уровень подготовки пилотов-инструкторов; КВС вводятся в работу, минуя стадию второго пилота; при работе с устаревающим парком отсутствует авторский надзор по поддержанию летной годности; плохо ведется работа по предотвращению летных происшествий. "Расследование инцидентов отдано на откуп авиакомпаниям, контроля властей нет", — заявил Кофман. Прошедший 2006 г. оказался пиковым: из девяти мировых авиационных катастроф четыре пришлось на авиакомпании стран — участников соглашения, в них погибло 412 человек (56% от общего числа погибших в мире). Представитель МАК убежден, что этот год нельзя считать закономерным продолжением развития событий, это "выпавший" год.
Отмечая основные причины инцидентов, Владимир Кофман говорил и о человеческом факторе. На долю данной причины по статистике приходится 83% авиационных происшествий и 86% летных катастроф.
В последующем выступлении с упоминанием человеческого фактора в качестве основной причины инцидентов не согласился профессор Владимир Пономаренко. В своем докладе он отметил, что понятие человеческого фактора сейчас никак не расшифровывается, "сильно увеличивая несправедливость по отношению к пилотам, появляются попытки свалить все на мертвых". Пономаренко отметил необходимость более активного привлечения к профилактике и расследованию инцидентов психологов: "Есть психические законы, они работают не хуже аэродинамики и не хуже математики. Во время проведения испытаний мы выявили и установили, что существуют закономерные ошибки. Когда летчик совершает закономерную ошибку, прокурор не имеет права его судить, потому что закономерная ошибка связана с физиологическими ограничениями". Весьма эмоционально докладчик описал наиболее сложные для пилотов ситуации: "Наибольший стресс вызывает неопределенная (ложная, недостоверная, конфликтная) информация, потому что летчика научили работать по рефлексам, а не по оперативному мышлению, не по предвидению, не по логике". Пономаренко считает, что поиск причин инцидентов в человеческом факторе может привести к снижению уровня безопасности полетов. "Научный анализ причин аварийности показал, что из проблемы человеческого фактора сделали щит от ответственности за неумелую организацию профилактики аварийности. Единственное, где преуспели, так это в эксплуатации человека, лишив его права на здоровье", — добавил докладчик.

Управление безопасностью

Инструкторы учебного центра GCAT Flight Academy поделились практическим опытом обращения с "буйными пассажирами" на борту ВС

Одна из самых актуальных тем, звучавших на конференции, — системы управления безопасностью полетов (Safety Management Systems, SMS). Поскольку с 1 января 2009 г. вступит в силу требование ICAO о приведении в действие программ управления безопасностью, этого вопроса так или иначе касались все выступавшие, в том числе и представители перевозчиков, которые поделились опытом разработки и внедрения систем риск-менеджмента в своих авиакомпаниях. Подробную классификацию рисков представил Анатолий Слюсарь, директор департамента управления рисками и страхования "Аэрофлота". Он определил управление риском как "многоступенчатый процесс, который имеет своей целью уменьшить или компенсировать ущерб при наступлении неблагоприятных событий", таким образом задав отправную точку во всех дальнейших рассуждениях о рисках, их диагностике, предотвращении и контроле.
Очевидно, что неблагоприятные события, которые могут представлять прямую угрозу или оказывать косвенное влияние на безопасность полетов, возникают на нескольких уровнях — от операционного до глобального, т. е. состояния мировой отрасли авиаперевозок. Чем выше уровень, тем сложнее прогнозировать риски и управлять ими. Обрисовав систему риск-менеджмента в общих чертах, Анатолий Слюсарь привел примеры управления различными видами рисков на разных уровнях. Он убедительно показал, что любое событие (например, разрушение покрышки во время посадки) ведет к многочисленным последствиям разной степени тяжести и затратности на самых разных уровнях функционирования авиакомпании, и предложил алгоритм анализа события и определения дальнейших действий по устранению последствий и профилактике.
Признав, что в "Аэрофлоте" разработке и внедрению действующей системы риск-менеджмента содействовал аудит IOSA, докладчик отметил, что, несмотря на наличие рекомендованной практики ICAO в области систем управления рисками, в России соответствующие законодательные требования и стандарты пока отсутствуют. Поэтому российские авиакомпании разрабатывают собственные системы риск-менеджмента. Закономерно, что системы, представленные остальными докладчиками, касались диагностики безопасности деятельности эксплуатанта только на операционном и организационном уровнях. То, что при анализе рисков на этих уровнях необходимо учитывать и события, которые происходят на уровне гражданской авиации страны и глобального состояния отрасли, видимо, предполагалось по умолчанию.

Член правления Всемирного фонда "Безопасность полетов" Валерий Шелковников считает, что, если использовать лучший мировой опыт, предотвращать авиационные происшествия не так уж сложно

Один из уровней обеспечения безопасности авиатранспортного комплекса, который пока слабо поддается воздействию эксплуатантов, — это система безопасности, закладываемая при производстве и поддержании летной годности авиационной техники. Михаил Неймарк, заместитель главного конструктора Авиакомплекса им. Ильюшина, объяснил, что, хотя в соответствии с Воздушным кодексом эксплуатант должен обеспечивать разработчика авиатехники обратной связью о техническом состоянии ВС, информация, получаемая в настоящее время разработчиком, не может быть использована должным образом, поскольку отсутствуют оперативные данные в полном объеме о налетах, сведения о выполненных формах ТО, бюллетенях и т. д. Чтобы эту проблему решить, в АК им. Ильюшина была сформирована система информационного обеспечения поддержания летной годности самолетов "Ил". Данные в эту систему могут автоматически загружаться из соответствующих баз данных эксплуатантов. На основе этой информации разрабатывается имитационная модель эксплуатации парка самолетов в конкретной авиакомпании и комплекс оперативных мер по обеспечению безопасной летной и технической эксплуатации.
Следующий уровень — организационный. Систему диагностики состояния организации, разработанную авиакомпанией "Волга-Днепр", представил руководитель инспекции по безопасности полетов Сергей Пахомов. Эта система представляет собой инструмент, позволяющий отслеживать "температуру" в компании, диагностировать критические моменты и своевременно выходить на руководство с предложениями о мерах по повышению безопасности. Пахомов отметил, что для определения уровня безопасности полетов в России общепринято количество авиационных событий делить на 1000 ч, однако это неадекватно, поскольку большее количество инцидентов происходит на взлете и посадке — т. е. на тех этапах полета, которые занимают минимум времени. Поэтому "Волга-Днепр", следуя практике IATA, делит количество событий на количество полетов (взлетов-посадок). Полученный таким образом показатель более информативен. В график безопасности полетов вносится информация об инцидентах и происшествиях, но, по словам Сергея Пахомова, желательно учитывать и предвестники инцидентов, что станет развитием системы риск-менеджмента в авиакомпании "Волга-Днепр".
Для этого нужно спуститься на операционный уровень. Примеры того, как функционирует система управления рисками на уровне летно-технического комплекса авиакомпании, продемонстрировали представители "Сахалинских авиатрасс" (САТ) и вертолетного оператора "Авиашельф". Олег Бутырин, заместитель начальника ОТП по программному обеспечению САТ, предложил метод количественной оценки техники пилотирования путем анализа полетных данных (см. АТО # 78, с. 26).
Еще более комплексный подход применен в компании "Авиашельф". Генеральный директор Виктор Аксютин объяснил, как работает алгоритм оценки каждого конкретного авиационного события. На входе — любое отклонение в летной эксплуатации, которое, пройдя через алгоритм, получает количественную оценку в баллах в зависимости от тяжести имевших место и потенциальных последствий. На основании суммы баллов выводится коэффициент безопасности летной эксплуатации, который вносится в поквартальный график. Аналогичным образом анализируются показатели безопасности технической эксплуатации. Итоговый график дает детальное представление о существующих рисках на операционном уровне.
Наконец, Валерий Кулавский, заместитель генерального директора авиакомпании "Сибирь" по качеству и безопасности, рассказал о том, как интегрировать управление безопасностью на разных уровнях и в разных сферах деятельности авиакомпании в одну отлаженную систему. Инструмент, который применяется в "Сибири", — разработанная IATA программа IAMS (Integrated Airline Management System). "Хорошо организованная и управляемая авиакомпания всегда будет одновременно безопасным и эффективным предприятием", — убежден Валерий Кулавский.