Конкурирующие точки зрения

Раймонд ЯВОРОВСКИ, Forecast International, www.forecastinternational.com
Точки зрения фирм Airbus и Boeing на будущее рынка коммерческих авиаперевозок резко отличаются друг от друга. Ясно, что каждая из них реализует тот проект, который отражает ее стратегию. Возможно, в какой-то степени правы обе фирмы и оба проекта окажутся успешными.
А380 отражает точку зрения европейского производителя. В соответствии с ней авиакомпаниям требуется самолет вместимостью более 550 чел. для обслуживания прежде всего маршрутов с интенсивными пассажиропотоками между крупнейшими узловыми аэропортами. В Boeing 787, самолете средней пассажировместимости, воплощена другая точка зрения, суть которой заключается в том, что основной тенденцией будущего развития рынка авиаперевозок станет дефрагментация маршрутов. Поэтому авиакомпании нуждаются в самолетах меньшего размера с вместимостью, как у Boeing 757/767, для прямых рейсов между менее крупными городами.
Boeing разрабатывает три модификации 787-го. Базовый Boeing 787-8 в трехклассной компоновке салона предназначен для перевозки 217 пасс. на дальность до 15750 км. 787-9 с удлиненным фюзеляжем сможет перевозить в трех классах 257 пасс. на расстояние до 15400 км. И, наконец, 787-3 с укороченным фюзеляжем будет вмещать при двухклассной компоновке салона 289 пасс.; дальность его полета составит 6500 км. Ввод в эксплуатацию базового самолета планируется в 2008 г.

Прогноз выпуска гражданских самолетов в 2005–2009 гг. (по количеству самолетов)

Прогноз выпуска гражданских самолетов в 2005–2009 гг. (по стоимости, в млдр. долл. в ценах 2005 г.)

Источник: Forecast International.

По существу, семейство 787 заменит в спектре продукции фирмы Boeing самолеты серии 757. Предполагается также, что новые машины в итоге заменят и авиалайнеры Boeing 767 гражданского назначения, хотя последние будут выпускаться в качестве военно-транспортных самолетов и самолетов-заправщиков.
Ввод в эксплуатацию А380, рассчитанного на перевозку 555 пасс., планируется в 2006 г. Он отражает ту точку зрения, что на рынке имеется достаточно большой спрос на самолеты такой вместимости. А по мнению специалистов фирмы Boeing, рынок нуждается в лайнерах меньшей размерности с более гибкими возможностями эксплуатации, таких как Boeing 787.
В настоящее время Boeing уступил Airbus рынок пассажирских самолетов с вместимостью 550 и более пассажиров. Вопрос о том, насколько велик этот рынок, является предметом серьезных споров специалистов отрасли. Некоторые авиакомпании не захотят приобретать столь большой авиалайнер из опасения сложности постоянно поддерживать на должном уровне коэффициент коммерческой загрузки. Кроме того, часть пассажиров с высокими доходами перестают летать на пассажирских авиалайнерах, предпочитая использовать самолеты деловой авиации типа Global Express фирмы Bombardier и G550 фирмы Gulfstream.
Тем не менее создается впечатление, что для продукции одного поставщика сверхбольших лайнеров спрос на рынке есть. Возможно, лет через 15-20 рынок коммерческих авиаперевозок будет готов и для двух конкурирующих производителей самолетов вместимостью 550 и более пассажиров.
Airbus, в свою очередь, наверняка противопоставит какую-то машину 787-м. Первоначально казалось, что европейская фирма собирается бороться с ними с помощью уже существующего А330-200. Однако по сравнению с последним 787-8 и 787-9 будут иметь существенные преимущества в дальности полета. В конце прошлого года фирмой Airbus получено официальное разрешение на коммерческие предложения перевозчикам двух вариантов самолета А350, которые являются прямыми конкурентами 787-х. Новый лайнер создается на базе семейства А330. Его ввод в эксплуатацию, по данным Airbus, запланирован на 2010 г. (прогноз сделан в январе 2005 г.; в июне Airbus заявил, что собрал 135 заказов на А350, а официальный запуск программы ожидается в сентябре 2005 г. — Прим. АТО).
Примерно в том же 2010 г. Airbus может начать выпуск самолета на замену А300-600R. Это позволит сохранить конкурентоспособность на рынке перевозок по маршрутам небольшой протяженности с интенсивными пассажиропотоками. Новый самолет, имеющий в настоящее время обозначение А30Х, будет оптимизирован для полетов на дальность 1850 км.
Между тем выпуск 787-го означает для фирмы Boeing начало нового цикла рационализации и консолидации спектра ее продукции. В конечном счете все самолеты будут сведены в три основных семейства, базовыми моделями для которых станут узкофюзеляжный 737, 787 средней размерности и 777 большой вместимости.
Продолжится также производство самолетов Boeing 747. Фирма предложила новый вариант этого лайнера, названный 747 Advanced, — с удлиненным фюзеляжем. Эта новая модификация будет оснащена теми же двигателями, что и 787. В ней будут использованы и другие новейшие технические решения. 747 Advanced предполагается выпускать как в пассажирском, так и в грузовом варианте. При этом пассажирский вариант рассчитан на перевозку 448 пасс. при трехклассной компоновке салона. Новый авиалайнер может пользоваться спросом у перевозчиков, эксплуатирующих в настоящее Boeing 747, которым нужно увеличение провозных мощностей, но не настолько, чтобы приобретать более вместительный А380.
Предыдущий цикл консолидации самолетов фирмы Boeing произошел в 1999-2000 гг. Тогда самолеты серии 737 нового поколения заменили старые модели этой же серии и было прекращено производство машин, унаследованных от McDonnell Douglas, за исключением 717-х.
На рынке узкофюзеляжных самолетов Boeing 737 конкурирует с семейством А320. Большая часть недавнего успеха Airbus связана именно с самолетами этого семейства, к которому относятся А318, А319, А320 и А321. Авиалайнеры серии 737 включают в себя модификации с номерами -600, -700, -800 и -900.
Boeing планирует запустить в производство вариант самолета 737-900, пользующегося не слишком высоким спросом, с большей вместимостью. В настоящее время из-за требований по числу аварийных выходов она ограничена 189 пасс. В существующей версии расположение дверей такое же, как и у 737-800. В новой модификации 737-900Х число пассажиров будет увеличено до 210, что ближе к А321, самому вместительному из узкофюзеляжных самолетов Airbus. 737-900Х, вероятно, заменит 737-900. Одновременно с этим фирма Boeing продолжает изучение возможностей создания более тяжелого и обладающего большей дальностью варианта самолета 737-800, получившего обозначение 800ERX.
В настоящее время Airbus способен сохранить свои позиции на рынке узкофюзеляжных машин, занимаясь только модернизацией А320 и/или А321. Некоторые авиакомпании выразили заинтересованность в создании новой модели, по своим характеристикам находящейся между А320 и А321. Однако руководство Airbus, будучи, возможно, озабочено проблемами, связанными с А380 и А350, пока не сообщало о подобной разработке.
Следующим после 787-го полностью новым самолетом фирмы Boeing может стать узкофюзеляжный лайнер, разработанный для замены 737-х. С целью повышения уровня комфортности пассажиров, что является немаловажным фактором при покупке самолетов авиакомпаниями, он будет иметь увеличенное поперечное сечение фюзеляжа.

Прогноз рынка гражданских самолетов — процентная доля рынка (по количеству) в 2005–2009 гг. Общий объем выпуска за 5 лет — 5032 самолета

Рынок гражданских самолетов — процентная доля рынка (по стоимости) в 2005–2009 гг. Общая стоимость выпущенных за 5 лет самолетов — 320,2 млрд долл. в ценах 2005 г.

Источник: Forecast International.

После потрясений, связанных более чем с трехлетними отрицательными результатами коммерческой деятельности, большинство авиакомпаний по-прежнему испытывают трудности, однако признаки выхода из кризиса уже заметны. Этот столь ожидаемый подъем, который в Европе и Азии заметно выше, чем в США, может оказаться медленным и постепенным, но все равно желанным. После падения объемов мировых авиаперевозок в течение трех лет подряд, с 2001 по 2003 гг., в отрасли постепенно распространяется чувство осторожного оптимизма. Со второй половины 2003 г. объемы перевозок начали расти, и по итогам 2004 г. рост оказался более существенным. Даже во время спада деятельность перевозчиков с низкими расходами и региональных авиакомпаний оставалась наиболее успешной. Эта тенденция продолжится, улучшат результаты своей деятельности и большинство крупных сетевых авиакомпаний.
Тем не менее выживание нескольких крупнейших компаний США все еще остается под вопросом, а модель, на которой основана их деятельность, может привести к значительным трудностям. Стратегия этих компаний строится на обслуживании сети узловых аэропортов с доставкой к ним пассажиров радиальными стыковочными рейсами, а также на предоставлении пассажирам, особенно самых дорогих классов, всех возможных удобств, что требует значительных инвестиций.
С крупными перевозчиками успешно конкурируют такие низкозатратные компании, как JetBlue Airways и Southwest Airlines в США, Ryanair в Европе. Они, как правило, предлагают частые прямые рейсы с минимальным количеством дополнительных услуг. Такие рейсы обходятся дешевле, чем обслуживание по сетевым моделям.
И низкозатратные перевозчики, и бизнес-авиация базируются на двух существенных и взаимосвязанных тенденциях: потребности в экономии времени и желании пассажиров попасть в пункт назначения без пересадок. Пассажиры хотят избежать стыковочных рейсов и связанных с ними потерь времени, как правило, неизбежных при пользовании услугами крупных авиакомпаний.
Доходы последних снижаются из-за конкуренции со стороны, частично, "дешевых" перевозчиков, частично, хотя и в меньшей степени, — частной корпоративной авиации. Трудности связаны также с конкуренцией непосредственно между самими крупными авиаперевозчиками и с избыточными провозными мощностями на международных маршрутах большой протяженности. Чтобы справиться с этими проблемами, крупные компании начали применять соответствующие стратегии: уменьшение провозных мощностей для сохранения доходов, сокращение объемов услуг во время полета и создание дочерних предприятий, действующих по модели низкозатратных перевозчиков.
Региональные авиакомпании также, в некотором смысле, превосходят более крупные. За время кризиса крупные компании вывели из эксплуатации часть своего парка, уменьшили частоту рейсов и прекратили полеты на ряде маршрутов. Образовавшийся вакуум во многих случаях заполнили региональные авиакомпании. Обеспечивая перевозки на радиальных стыковочных маршрутах, некоторые региональные перевозчики заключили контракты с крупными авиакомпаниями на условиях порейсовой оплаты. Это позволило им защититься от непостоянства цен и изменений объемов перевозок. Несомненно, причина выхода авиакомпании Atlantic Coast Airlines из сети перевозок United Express и образования ею в конце 2003 г. дочерней Independence Air во многом связана со стремлением United Airlines пересмотреть условия порейсовой оплаты.
Однако и у региональных авиакомпаний не все идет гладко. В частности, наличие в контрактах пилотов крупных авиакомпаний пунктов, ограничивающих сферу их деятельности, создает серьезные препятствия для продаж, особенно в США, региональных самолетов вместимостью 70-120 пасс. Потенциал этого сектора рынка не может быть полностью реализован до тех пор, пока эти пункты не будут пересмотрены. Условия контрактов фактически ограничивают количество, максимальный вес и вместимость самолетов, которые могут эксплуатировать региональные отделения. Они введены для того, чтобы сохранить рабочие места пилотов крупных авиакомпаний, труд которых обычно оплачивается выше, чем труд их коллег на региональных линиях. Тем не менее усиливающееся давление на авиакомпании со стороны конкурентов может привести к ослаблению формулировок этих пунктов.
Турбовинтовые самолеты продолжают уступать свое место на рынке реактивным. Мнение о том, что пассажиры предпочитают летать на реактивных лайнерах, является уже общепринятым. Многие производители региональных турбовинтовых самолетов, включая BAE, Fokker, Raytheon и Saab, в последние годы ушли с рынка. Bombardier продолжает выпускать свои турбовинтовые самолеты серии Q вместимостью 37-70 пасс. ATR, совместное предприятие EADS и Alenia, еще производит 50-местные ATR 42 и 72-местные ATR 72.
На рынке региональных реактивных машин в настоящее время доминируют Bombardier и Embraer. Серия CRJ фирмы Bombardier включает в себя самолеты вместимостью от 44 до 86 пасс. Спектр Embraer простирается от 37-местного 135-го до 118-местного 195-го. В настоящее время это верхний предел вместимости региональных самолетов, который может стать критическим. В связи с возрастающими объемами перевозок многие региональные авиакомпании, эксплуатирующие сегодня 50-местные самолеты, начнут оценивать перспективы увеличения вместимости.
С точки зрения этой тенденции бразильская фирма Embraer, имеющая в своем распоряжении 98-местный Embraer 190 и 118-местный Embraer 195, находится в лучшем положении по сравнению со канадским конкурентом. Чтобы не отстать, Bombardier запланировала разработку семейства самолетов вместимостью 100 и более пассажиров, получившего название CSeries. Тем самым Bombardier пытается не только выйти на значительный рынок региональных реактивных самолетов вместимостью 100-120 пасс., но и, предлагая самолеты на 130-135 мест и оставляя позади лайнеры 190/195 фирмы Embraer, непосредственно конкурировать с Airbus A319 и Boeing 737-600/700.