Консолидация неэффективности

Процесс интеграции российского авиастроения наконец-то перешел от дискуссий к действию. 20 февраля российский президент подписал давно ожидаемый указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая должна будет объединить отечественные самолетостроительные предприятия и производственные программы. Но хотя процесс формально запущен, многочисленные проблемы отрасли могут значительно затормозить его.
В целом указ формализировал уже давно обсуждавшуюся модель объединения авиапрома. До 1 апреля 2007 г. в уставный капитал ОАК должны быть внесены принадлежащие государству пакеты акций девяти крупнейших предприятий отрасли: 100% АХК "Сухой", 25,5% КнААПО, 86% МАК "Ильюшин", 38% НАЗ "Сокол", 25,5% НАПО, 90,8% "Туполева", 15% ВО "Авиаэкспорт", 38% "Ильюшин Финанс" и 58% Финансовой Лизинговой Компании. Кроме того, президент дал старт преобразованию двух ФГУПов — РСК "МиГ" и КАПО им. С. П. Горбунова — в акционерные общества со 100%-ным государственным участием, чьи акции также будут переданы ОАК. Отдельным списком перечислены компании, акции которых могут быть внесены в создаваемый холдинг в качестве вклада негосударственных акционеров. Однако при этом доля государства в ОАК определена в размере не менее 75%.
Валерий Безверхний, президент некоммерческого партнерства "Объединенный авиастроительный консорциум" (НП "ОАК"), занимающегося подготовкой консолидации отрасли, подтвердил в интервью АТО, что будущий холдинг будет строиться на дивизионном принципе по профилю продукции, а управляющая компания возьмет на себя функции стратегического планирования и развития.
Однако формальное объединение самолетостроительных активов вряд ли само по себе приведет к желаемому результату — возрождению отечественного авиастроения, так как основной проблемой отрасли сейчас стало быстрое старение и неэффективность существующего персонала. Сегодня 65% работников авиапрома — пенсионеры и люди предпенсионного возраста (50-59 лет). Вместе с тем средняя производительность труда в отечественном авиастроении в 2004 г. составила лишь 13,5 тыс. долл. на одного работника, в то время как у Boeing, например, этот показатель достигает 333 тыс. долл., а у EADS — 389 тыс. долл.
Как считает г-н Безверхний, повышение эффективности персонала будет одной из основных задач при создании ОАК. По его словам, на 19 предприятиях, которые войдут в корпорацию, сейчас трудится около 118 тыс. чел., а всего авиастроительная отрасль насчитывает боле 400 тыс. работников. В рамках ОАК структура персонала будет оптимизироваться, исходя из требований имеющихся и перспективных производственных программ. В качестве перспективных проектов Валерий Безверхний назвал создание самолета пятого поколения, разработку вместе с Индией многоцелевого транспортного самолета, разработку беспилотного ударного комплекса и ближнесреднемагистрального пассажирского самолета. Стоит задача увеличить среднюю производительность до 25 тыс. долл. в год, а в отдаленной перспективе — до 100 тыс. долл. По мнению главы НП "ОАК", повышение мотивации и эффективности труда работников сделает возможным сокращение общей численности персонала ОАК наполовину. Однако кадровые сокращения будут проводиться при обеспечении социальных гарантий увольняемых работников.