"Косметика" для Домодедово

В конце 90-х строительная компания Cyvas General Trade получила контракт на выполнение косметического ремонта в Домодедово. Небольшие обновления вылились в полномасштабную реконструкцию с внесением принципиальных изменений в функционирование здания аэровокзала. Домодедово стал первым опытом работы с инфраструктурой гражданской авиации для Cyvas, затем последовал еще ряд проектов в этой области. Об особенностях, которые приходится учитывать строителям при работе с аэропортами, рассказал АТО гендиректор Cyvas Миливое ЗЕЧЕВИЧ.

АТО: Г-н Зечевич, что привело Вас в Домодедово? Реконструкция нередко оказывается дороже строительства нового здания, поскольку исполнитель ограничен в возможностях вносить какие-либо изменения. Что стало для Вас основной сложностью при модернизации аэропорта?
М. З:"Ист Лайн", придя в Домодедово, сначала хотел снести старый аэровокзал. Мы получили контракт лишь на косметический ремонт, который надо было сделать, чтобы аэропорт мог работать, пока инвесторы будут искать компанию для строительства нового терминала. Менеджмент Домодедово нас очень озадачил, ведь нам нужно было выполнять работы по зонам: закончили одну часть, переходим к следующей. Эксплуатация аэропорта не прекращалась, и мы не должны были мешать пассажирам. Первые полтора года заказчик все еще размышлял над строительством нового терминала, а мы занимались расширением старого здания, так как места не хватало. Новая администрация аэропорта сначала считала, что существующий терминал не позволит воплотить их амбиции и создать аэропорт XXI века. В нем было несколько недостатков, которые превратились для нас в технические трудности. Например, если говорить о современном здании аэровокзала, то у него, как правило, застеклен фасад, окна не открываются и установлена соответствующая система подачи, охлаждения и подогрева воздуха. В Домодедово же фасад был застеклен, но была предусмотрена система вентиляции, подачи необработанного воздуха с улицы через окна. А если бы фасад застеклили наглухо, то в аэропорту была бы душегубка. В итоге заказчик поинтересовался, можно ли поэтапно сделать нормальную систему кондиционирования и не сносить старое здание. Мы сказали, что можно. Поскольку мы работали со старым зданием и к тому же проводили реконструкцию не всего аэровокзала в целом, а по зонам, то нам пришлось для каждой выделенной зоны делать свою подсистему подачи воздуха. В результате установили 36 систем кондиционирования, что, конечно, дороже, но зато удобней в эксплуатации. Когда выходит из строя система на определенном сегменте, никто из пассажиров этого не ощущает, поскольку работают системы в соседних сегментах. Затем мы застеклили фасад и продолжили расширять аэропорт. Отмечу, что Домодедово изначально был удачно спроектирован, поэтому можно заниматься его реконструкцией, не останавливая работу. Там грамотно сделано разделение по внутренним и международным рейсам (а не по прилету-вылету) — это правильно, поскольку технология отправки и обслуживания пассажиров на внутренних и международных рейсах разная. Кроме того, залы прилета и вылета изначально находились на одном уровне и у нас была возможность использовать резервы здания по вертикали.
АТО: Чтобы совершенствовать идеи проектировщиков, спланировавших в 60-е гг. аэропорт Домодедово, Вам в 90-х необходимо было собрать свою команду специалистов для реконструкции и расширения аэровокзала. Насколько трудной была эта задача?
М. З.: Найти сотрудников любой квалификации было несложно: многих мы приглашали из бывшей Югославии. Я работал раньше в Москве представителем одной из югославских внешнеторговых фирм. Во время моей командировки в начале 90-х в Югославии началась война, возвращаться в Белград было бессмысленно. Поэтому я здесь создал Cyvas, и мы зарегистрировали компанию на Кипре. Поскольку против Югославии ввели санкции и эмбарго, экономическое положение в стране было очень сложным, свободной рабочей силы в этот момент было немало, специалистов приглашали оттуда.
Как известно, во время противостояния НАТО и Организации Варшавского договора Югославия была неприсоединившимся государством, и югославские компании проектировали и строили аэропорты в других странах движения неприсоединения — например, в странах Африки, Азии, Центральной Америки. У нас были две специализированные организации: одна занималась военными аэропортами, вторая — гражданскими. Поэтому в 90-х мне удалось собрать команду. Принципиальная особенность при строительстве или реконструкции аэропорта заключается в том, что проектировщики и технологи должны работать вместе. Вы не можете сначала сделать проект и потом уже рассчитывать, где будет регистрация, обработка багажа и т. д.
АТО: Поскольку Вы одновременно рассчитывали расширение всего аэропорта, каким образом решался вопрос увеличения технических площадей, многие из которых находятся в цокольном этаже аэровокзала?
М. З.: С цокольным этажом действительно была небольшая загвоздка, мы же сдвинули фасад на 30 м вперед, соответственно, нужно расширять подземную часть. Вбили в землю сваи, на них положили бетонную плиту и из-под плиты уже выкапывали землю. Вывезли около 170-180 тыс. м3 земли. Сваи стали опорными, и после того как мы выкопали землю до определенной отметки, оформили фундамент и укрепили каждую из свай. Таким образом, сделали новый цокольный этаж, перевели туда все коммуникационные сети, а для соединения с уже существующей подземной частью спроектировали специальный пандус.
АТО: Помимо увеличения площади аэропорта Ваша компания в этом году изменила схему управления всем зданием аэровокзала, установив Enterprise Building System (EBS). Что дает такая система аэропорту?
М. З.: Электроника всегда существует в том или ином виде, но EBS позволяет контролировать все здание с одного диспетчерского пункта. Приведу несколько примеров. В здании аэровокзала сейчас работает система кондиционирования, но из-за разницы температур внутри и снаружи внутри должен образовываться конденсат. Если не принимать никаких мер, то обязательно будет течь. В Домодедово этой проблемы нет, поскольку существует полный контроль влажности воздуха и параметры задаются с помощью компьютера. Есть специальные датчики, расположенные по всему объекту, и мы точно знаем, при каком соотношении температур и влажности внутри и снаружи образуется конденсат. Как только показатели подходят к этому уровню, по всему периметру аэровокзала подаем теплый воздух. Или взять управление лифтами. Сейчас все они выведены на один монитор. Если какой-то из лифтов застревает, автоматически включается резервное обеспечение электроэнергией и лифт доводится до ближайшего свободного этажа. Диспетчеризация в случае с EBS сложна, поскольку для управления каждым из хозяйственных подразделений пишется свой софт. Но когда все объединено в одном месте, управлять зданием гораздо проще.
АТО: После Домодедово у компании появились проекты в региональных аэропортах, в том числе в Анадыре. Аэропорт на Чукотке в несколько раз меньше Домодедово, но там Вам пришлось работать в весьма своеобразных климатических условиях. Каким образом климат отразился на строительстве?
М. З: Там вечная мерзлота, и поэтому аэропорт нельзя было строить на классическом фундаменте. Ведь если вы закладываете обыкновенный фундамент, то нагреваете землю, она превращается в болото. Все здания там строятся на платформах, которые в свою очередь ставятся на вбитые в землю сваи. Между платформой и землей остается пустое пространство, которое позволяет циркулировать воздуху и поддерживать постоянную низкую температуру на земле. Аэропорт в Анадыре небольшой, всего 8000 м2. Раньше там не было аэровокзала, была лишь гостиница, где располагалась администрация аэропорта, — для пассажиров не оставалось места. Когда построили аэровокзал, администрацию перевели в это здание, а в гостинице организовали нормальный отель. Кстати, несмотря на сложные климатические условия, в аэропорту Анадыря работают два телетрапа.
АТО: Cyvas после Анадыря построил новое здание аэропорта в черногорской столице Подгорице и реконструировал аэропорт в Тивате. Какие еще проекты в аэропортовой отрасли Вам интересны, за какие заказы Вы намерены бороться в ближайшее время?
М. З.: В России нам сейчас очень интересен аэропорт Сочи. Новое здание аэровокзала строилось еще в 80-е гг. словенской фирмой, его так и не закончили. Но этот аэровокзал по своей структуре вовсе не аэровокзал, фактически он сделан как торговый центр, специфика аэропорта в нем почти не учтена. И даже несмотря на недостатки проектирования я бы это здание сохранил. Его можно достроить, сделать функциональным, адекватным потребностям пассажиров.
Потенциальный рынок реконструкции аэропортов в России очень большой: авиатранспорт играет важную роль в транспортной инфраструктуре страны, а многие аэропорты в 90-х должным образом не поддерживались и не реконструировались — сейчас их потребуется модернизировать. Однако все упирается в деньги. У многих аэропортов просто нет средств на значительные изменения.