Кризис широкофюзеляжных самолетов

Mир неожиданно столкнулся с проблемой избыточных провозных мощностей в широкофюзеляжном сегменте. Спрос на подобные самолеты существенно упал, а число машин, выводимых из парков, продолжает расти. В июле текущего года Boeing предупредил о том, что может прекратить производство модели 747-8. В том же месяце Airbus объявил о планах сократить темпы производства A380 в 2018 г. до одного самолета в месяц. Ежемесячные темпы постройки Boeing 777 в следующем году замедлятся до семи единиц; учитывая количество твердых заказов на этот тип, возможно дальнейшее замедление производства до 2020 г., когда производитель планирует начать поставки версии 777X. Планам наращивания темпов выпуска Boeing 787 с нынешних 12 единиц в месяц до 14 теперь, похоже, не суждено сбыться, поскольку даже при существующем  масштабе строительства портфолио заказов на эту модель может быть исчерпан к концу десятилетия.
В качестве причин сложившейся ситуации называют самые разные геополитические и макроэкономические факторы. Решение Великобритании выйти из ЕС, экономическая слабость еврозоны и террористические угрозы, попытка переворота в Турции, замедление роста экономики Китая и продолжающийся хаос на Ближнем Востоке — все эти явления винят в падении спроса на широкофюзеляжные самолеты. В числе негативных факторов также упоминается глобальный отход от принципов свободной торговли и политики открытых границ.
Тем не менее мировой спрос на авиаперевозки в целом остается высоким. Даже вялости ряда основных рынков недостаточно, чтобы объяснить падение спроса на широкофюзеляжные ВС.
Теперь давайте посмотрим на ситуацию с предложением. За последние пять лет производство широкофюзеляжных самолетов существенно выросло. Необходимость коррекции рынка назревала и без учета мировых экономических факторов.
Cовокупный годовой темп роста (CAGR) рынка коммерческих реактивных лайнеров за последние 12 лет составлял 9,2% в денежном выражении. Однако в первую половину этого периода бум в основном пришелся на узкофюзеляжный сегмент. Рынок широкофюзеляжных машин до 2010 г. показывал довольно скромный рост, по большей части из-за задержек в реализации программ. Затем, в 2011–2015 гг., производство в денежном выражении начало расти со скоростью 15,7% CAGR.
В результате рыночная среда претерпела значительную трансформацию. В постоянных ценах, выраженных в долларах, стоимость мирового широкофюзеляжного рынка в 2015 г. была почти в три раза больше, чем в 2005 г. Тем временем вывод самолетов предыдущих поколений из парков авиакомпаний в последние два года замедлился в связи со снижением цен на нефть.
В отличие от рынка узкофюзеляжных ВС, на котором представлено лишь два основных модельных ряда, на рынке широкофюзеляжных одновременно предлагаются по меньшей мере семь моделей: Airbus A330/A330neo, A350, A380, а также Boeing 747, 767, 777 и 787. 10 лет назад не многие в отрасли предполагали, что A330 так надолго переживет начало продаж Boeing 787. И уж точно никто не ожидал, что выпуск этой модели продолжится темпами в 7–8 машин в месяц и что ее ремоторизируют. Неожиданным оказалось и то, что Boeing 767 переродился в грузовой ипостаси.
Все эти программы нуждаются в постоянной подпитке новыми заказами не в последнюю очередь потому, что отрасль "подсела" на беспрецедентные и нерациональные темпы производства. До 2012 г. ни одна широкофюзеляжная модель никогда не строилась со скоростью 100 единиц в год. С тех пор эту планку брали программы Airbus A330 и Boeing 787, на пике производства Boeing 777 за год было произведено 99 самолетов, а темпы постройки A350, как ожидается, перевалят за сотню через несколько лет.
Учитывая эти производственные рекорды, а также неожиданное "долгожительство" старых программ, неудивительно, что кризис перепроизводства в конечном счете назрел. Первыми жертвами станут программы A380 и Boeing 747 — обе не доживут до конца десятилетия. Эпоха четырехдвигательных самолетов подходит к концу.
Согласно прогнозу Teal Group, в нынешнем состоянии рынок может оставаться еще несколько лет, после чего произойдет коррекция (см. график). В случае обвала рынка замена моделей A330 и Boeing 777 на A350 и Boeing 787 будет происходить более быстрыми темпами.
И в этом заключается проблема для отрасли в целом. Вероятность того, что темпы выпуска A330 и Boeing 777 будут сокращаться так же стремительно, как они росли в последние годы, весьма неприятна — особенно с учетом того, что эти модели приносят производителям непропорционально высокую долю в общей структуре доходов. Хотя модели A350 и Boeing 787 пользуются спросом и количество заказов на них сравнительно велико, потребуется определенное время, прежде чем они начнут приносить своим создателям доходы.
Эта проблема стоит особенно остро для Boeing. Затраты Airbus, связанные с программой A350, размазаны по календарю (в II квартале 2016 г. компания потратила на программу 385 млн евро, или 420 млн долл.). У американского же производителя накопилось свыше 28 млрд долл. в виде отложенных расходов на производство Boeing 787. Если в ближайшие несколько лет американский авиастроитель понесет дополнительные убытки, связанные с программой Boeing 787, ее зависимость от доходов, которые приносят продажи Boeing 777, окажется весьма высокой. В этом случае Boeing может пожалеть о том, что в последние пять лет он неоправданно увеличивал темпы производства Boeing 777, одновременно выплачивая получаемые от этого доходы акционерам.