Маятник качнулся

Пьер СПАРАКО,Париж
Создается впечатление, что авиаперевозчики — за редким исключением — намерены и дальше игнорировать явные признаки надвигающегося экономического кризиса. В действительности кризис уже несколько месяцев как наступил, и только сейчас, по мере того как он набирает обороты, его влияние на авиакомпании становится очевидным.
Удивительно в нынешней ситуации то, что отрасль до сих пор даже не пыталась как-то отреагировать на приближение беды. Это промедление может дорого обойтись авиакомпаниям. Первый тревожный звонок раздался в конце прошлого года, когда статистика IATA показала уменьшение объема грузоперевозок. Экономистам хорошо известно, что ухудшение показателей в этом секторе — верный признак более глубоких проблем всей авиационной отрасли. В начале года поступили другие неприятные новости. IATA обратила внимание на замедление роста пассажиропотока в январе, отметив, что это может стать тенденцией. По данным ассоциации, в январе общий объем пассажироперевозок на международных маршрутах возрос всего на 4,3% по сравнению с 6,7%-ным ростом в декабре 2007 г.
Такой разительный контраст обеспокоил аналитиков, тем более что рост объемов пассажироперевозок у европейских авиакомпаний совершенно неожиданно замедлился до 0,3% за месяц, в то время как у американских перевозчиков на международных маршрутах он составил 5%. Как ни странно, при этом объем грузоперевозок в январе вновь начал увеличиваться — на целых 4,5%. Как говорят экономисты IATA, "этот факт противоречит ухудшающейся конъюнктуре многих прогнозных индикаторов, таких как индекс продаж полупроводников и индексы предпринимательской уверенности в производственном секторе".
Более пристально изучив статистические данные, IATA обнаружила тенденцию к замедлению роста спроса на авиаперевозки. Этот вывод был сделан на основании уменьшения процента занятости пассажирских кресел. Особенно заметно коммерческая загрузка снизилась в Европе — на 1,6 процентных пункта. Затем прогноз пассажирооборота на 2008 г. был пересмотрен в сторону понижения. "Год будет очень непростым", — предупреждает гендиректор IATA Джованни Бизиньяни. По его словам, отрасли угрожает так называемая стагфляция — застой рынка при одновременном росте инфляции.
Низкотарифные перевозчики, которые используют другую бизнес-модель, нежели сетевые авиакомпании, в апреле еще сильнее ощутили бремя высоких цен на топливо, поскольку эти затраты составляют гораздо большую долю в их прямых эксплуатационных расходах, чем у традиционных перевозчиков.
Еще в марте казалось, что средняя цена на нефть останется на уровне 86 долл. за баррель. При таком уровне цен затраты на топливо составляли около 32% прямых эксплуатационных расходов низкозатратных авиакомпаний. Теперь эта "идиллия" в прошлом. Когда в апреле цена нефти достигла 115 долл. за баррель, стало окончательно ясно, что прежние надежды не оправдались. Вряд ли стоит рассчитывать, что теперь цены начнут снижаться. Скорее, наоборот — будут штурмовать все новые рубежи.
Дальше — больше. Сразу три американские авиакомпании — Aloha Airlines, ATA Airlines и недавно появившаяся на рынке Skybus — объявили о банкротстве и прекратили работу. Вскоре то же самое произошло с гонконгской Oasis. Хуже того, солидная американская авиакомпания Frontier Airlines подала заявление о защите от кредиторов в соответствии со статьей 11 Закона о банкротстве США. Это событие эхом отозвалось на европейском рынке. Ирландская Ryanair, крупнейший низкотарифный перевозчик Европы, сократила частоту рейсов в попытке сохранить коэффициент занятости кресел. Приметы кризиса прослеживаются во многих секторах рынка авиаперевозок. Большие скидки на билеты бизнес-класса на трансатлантических маршрутах угрожают этому высокодоходному сегменту рынка, свидетельствуя о том, что и сетевые авиакомпании в непростом положении.
Но понимает ли отрасль всю серьезность ситуации? Намеренно ли она игнорирует тревожные сигналы, веря, что "само рассосется"? Мрачные прогнозы аналитиков начинают сбываться, несмотря на недавние оптимистичные заявления участников рынка. Например, еще в январе IATA с гордостью рапортовала о буме авиаперевозок, длившемся 18 месяцев подряд, подчеркивая, что "мировая экономика завершила 2007 г. с удивительно хорошими результатами". По словам экономистов IATA, общий рост производительности авиаиндустрии с 2001 г. впечатляет. Это, помимо прочего, 64%-ное повышение средней производительности труда и сокращение затрат на продажи и маркетинг. Но времена, когда можно было себя успокаивать, давно прошли. Маятникообразный характер развития экономики слишком хорошо известен всем, чтобы отрицать очевидное: рынок вступает в период спада.
Давайте смотреть правде в глаза. Экономическая модель, которую сейчас использует авиационная отрасль, в условиях высоких цен на топливо не работает. Время покажет, удастся ли крупным авиакомпаниям — вроде той, которая может получиться при слиянии Delta и Northwest, — сэкономить за счет масштаба своей деятельности. Но даже если такие гиганты и смогут противостоять кризису, миру все равно будут нужны более мелкие региональные и нишевые перевозчики. Решить существующие проблемы будет непросто, и пока очевидно только одно: чтобы выжить, авиакомпаниям нужно трезво оценивать ситуацию.