Международные авиаперевозки: дефицитный ресурс

Сложившаяся на основе Чикагской конвенции о гражданской авиации, подписанной в 1944 г., система межправительственных договоров, которые регулируют емкость международных рынков и доступ на них, представляется всё более и более архаичной на фоне полностью либерализованного внутреннего рынка и режимов "открытого неба" (Open Sky) во многих регионах мира (внутри ЕС, между ЕС и США (с некотороыми оговорками), в Юго-Восточной Азии, между Австралией и Новой Зеландией). К концептуальным недочетам добавляется типично российская беда с непрозрачностью распределения дефицитного ресурса — назначений на международные воздушные линии (МВЛ). Как не существовало, так и не существует объективных критериев назначения того или иного перевозчика на международный маршрут в том случае, если на него претендует более одной авиакомпании. Сейчас мотивационная часть решений комиссии по допуску перевозчиков в таких случаях попросту отсутствует.

Правовой вакуум, кроме коррупциогенных рисков, приводит к попыткам отдельных участников рынка заполнить его в своих интересах. В частности, в 2011 г. "Аэрофлот" лоббировал принятие таких правил, по которым он получил бы постоянное преимущество перед другими авиакомпаниями.

Очевидный конфликтный потенциал время от времени приводит к скандалам, связанным с отказом назначенных регулярных перевозчиков согласовывать чартерные рейсы других авиакомпаний в соответствии с приказом Минтранса России № 92 от 17.07.2008 г. ("Об утверждении Порядка допуска перевозчиков, имеющих соответствующие лицензии, к выполнению международных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов"). Подобный скандал между двумя крупнейшими российскими авиакомпаниями — "Аэрофлотом" и "Трансаэро", — разгоревшийся в самом конце 2011 г. за право выполнения чартерных рейсов в Рим, Милан и Венецию, завершился вмешательством Федеральной антимонопольной службы. В результате Минтранс России был вынужден пойти на переговоры с рядом европейских государств о выделении дополнительных частот и назначении вторых перевозчиков, что и произошло на маршрутах из Москвы в Милан, Рим, Венецию, Париж и Ниццу. С российской стороны в четырех случаях из пяти право осуществления полетов получила авиакомпания "Трансаэро", а на маршруте Москва--Ницца — авиакомпания "Россия", входящая в состав группы "Аэрофлот" (который уже осуществляет рейсы на этом направлении). Монополия участников альянса SkyTeam ("Аэрофлота", Air France и Alitalia) оказалась несколько ослабленной, но существенного влияния на рыночную ситуацию это не оказало, поскольку на маршруте Москва–Париж из 12 ежедневных частот у новых игроков ("Трансаэро" и Aigle Azur) всего две.