Мировой парк грузовых самолетов может вырасти за счет поставленных на прикол пассажирских лайнеров

Брюс Э. СМИТ, Сиэтл
Самолеты многих авиакомпаний, временно выведенные из эксплуатации и поставленные после сентябрьских террористических актов на специализированные стоянки в США для продолжительного хранения, со временем могут стимулировать масштабную модернизацию мирового парка грузовых воздушных судов.

По словам руководителей этих авиакомпаний, резкое снижение цены самолетов на вторичном рынке авиатехники, наблюдаемое в течение последних пяти месяцев, привело к тому, что большое число пассажирских самолетов нового поколения становятся вполне вероятными кандидатами на их переоборудование в грузовые суда.
В свою очередь, появление у эксплуатантов таких конвертированных грузовых самолетов, относящихся к новому поколению авиатехники, смогло бы существенно снизить производственные издержки грузовых воздушных перевозок.
Вместе с тем, по прогнозам представителей авиакомпаний, собравшихся на конференции Cargo Facts 2001, наблюдаемый спад на рынке грузовых воздушных перевозок, вероятно, продолжится по крайней мере в течение первой половины текущего года, после чего может начаться постепенное наращивание объемов их работы.
По мнению экспертов, индустрия воздушных грузовых перевозок начнет подавать признаки оздоровления раньше, чем пассажирская, и со временем вновь вернется к многолетней тенденции постоянного роста. При этом восстановление прежних объемов перевозок будет сопровождаться увеличением расходов на страхование и обеспечение авиационной безопасности, а отправители грузов чаще станут прибегать к перевозкам с увеличенными сроками выполнения заказа, но с гарантированной датой доставки, нежели к более дорогостоящей услуге по доставке грузов "на следующий день".
Эдвин Лэйрд, руководитель компании Air Cargo Management Group, полагает, что прогнозируемый вывод из эксплуатации пассажирскими авиакомпаниями морально устаревших самолетов создаст благоприятные предпосылки для существенного снижения производственных издержек как грузовых авиаперевозчиков, так и компаний, специализирующихся на экспресс-доставке грузов и почты.
"Теперь, в отличие от прежних лет, когда приходилось переоборудовать в грузовой вариант самолеты, чей возраст исчислялся 15-20 годами, мы будем иметь дело с 8-10-летними самолетами", - говорит Лэйрд. При этом он добавляет, что в феврале прошлого года в эксплуатации находилось 287 грузовых самолетов типа Boeing 727, а сейчас их эксплуатируется лишь 140. "Они используются слишком долго, - объясняет Лэйрд. - Самолеты этого типа надлежало списать еще в начале-середине 90-х гг.".
Роберт Даль, директор по развитию компании Air Cargo Management Group, считает, что падение объема перевозок, оцениваемое им за прошлый год в 8-10%, в этом году должно прекратиться и даже может смениться небольшим ростом. "То, что мы наблюдаем сейчас, это - утрата позиций, завоеванных в течение последних трех лет, и их будет трудно вернуть", - говорит Даль. Он добавил также, что длительное время грузовые перевозки ежегодно возрастали примерно на 7%.
Состояние экономики - ключевое условие, определяющее развитие бизнеса по переоборудованию пассажирских самолетов в грузовые, и существующее в настоящее время положение способствует усилению тенденций, наблюдавшихся в прошлом году. По мнению экспертов, все большее число самолетов старых типов будет подлежать списанию и все большее число широкофюзеляжных пассажирских самолетов средней вместимости будет переоборудоваться в грузовые в рамках программ, развернутых для А300-600 и Boeing 767-200 и -300. Согласно прогнозам, на которые ссылается Даль, сохранится интерес и к переоборудованию узкофюзеляжных самолетов более новых типов: Boeing 737-300, -400, 757-200, а в будущем также возникнет заинтересованность в грузовом варианте А320.
По мнению представителей индустрии воздушных перевозок, значительное ухудшение конъюнктуры грузовых воздушных перевозок произошло намного раньше 11 сентября и стало следствием ослабления экономики. Даль сообщил, что мировой парк грузовых самолетов примерно 16 месяцев назад насчитывал около 1600 единиц и, если исходить из прогнозировавшегося темпа роста объема грузовых перевозок, равного 6% в год, то в течение последующих двух десятилетий численность этого парка должна более чем удвоиться, достигнув 3750 самолетов.
Однако к середине 2001 г. конъюнктура рынка грузовых перевозок ухудшилась, объемы перевозок к августу упали на 5% в пересчете на годовые показатели. И еще до террористических актов многие грузовые авиакомпании были вынуждены урезать свои провозные мощности и отказаться от эксплуатации воздушных судов большой грузоподъемности.
Старший вице-президент и руководитель проекта развития грузовых программ компании GE Capital Aviation Services (GECAS) Кристофер П. Демианос сообщил, что с расширением доли компании на рынке грузовых самолетов 15 пассажирских Boeing 737 будут переоборудованы в грузовые.
Демианос сказал, что GECAS уже вложила около 2,5 млрд долл. в грузовые самолеты и намеревается в течение ближайших 10 лет увеличить на 7 млрд долл. свои фонды за счет наращивания парка грузовых самолетов различной дальности и грузоподъемности, что позволит адаптироваться к любым потребностям рынка.
Израильская Israel Aircraft Industries готовится к работам по переоборудованию в грузовой вариант Boeing 737 по заказу GECAS. Первый самолет поступит на конвертацию в октябре, а к маю 2003 г. он уже будет готов. Компании также будут сотрудничать в переоборудовании самолетов типа Boeing 767.
По словам Дуга Карти, старшего вице-президента и начальника финансового отдела авиакомпании Atlas Air, выручка от грузовых воздушных перевозок в США за второй и третий кварталы прошедшего года упала на 25% в сравнении с аналогичными показателями 2000 г., что стало результатом спада, начавшегося еще до террористических актов. Карти отметил при этом, что его компания завершила год относительно благополучным четвертым кварталом, выполнив большое число чартерных рейсов, прежде всего по военным заказам.
Авиакомпания Atlas Air специализируется на предоставлении застрахованных грузовых самолетов с летными экипажами и техобслуживанием (ACMI) для пассажирских авиакомпаний, заинтересованных в увеличении объема грузоперевозок. Обычно с авиакомпанией заключается контракт на год или на больший промежуток времени. Вместе с тем, по словам Карти, его компания готовит фундамент для расширения своей профильной деятельности. Так, в прошлом году ею была приобретена грузовая авиакомпания Polar Air Cargo, выполнявшая регулярные рейсы, и создана сеть маршрутов, связывающих хабы по всему земному шару. Atlas готовит программу долевого участия во владении ресурсом ACMI, позволяющую заказчикам заключать с ней соглашения на небольшие, менее одного года, промежутки времени. Вместе с заказчиками подготовлены также радиальные маршруты из трех основных хабов, полеты по которым можно будет начать по мере возникновения потребности.
В настоящее время Atlas располагает явно избыточными провозными мощностями для грузовых перевозок, но, по утверждению Карти, компания рассчитывает на то, что в среднесрочной перспективе они будут востребованы. Такой оптимизм основан на простом расчете: произошедшее после 11 сентября сокращение объемов грузовых перевозок в багажных отсеках пассажирских рейсовых самолетов необратимо.
Кроме того, как правило, грузовые авиакомпании оказываются в более выгодном положении, чем пассажирские, при начале процесса восстановления экономики из-за того, что в течение первых 12-18 месяцев сохраняется инерция сокращения поставок новых пассажирских самолетов, а следовательно, и меньшее число пассажирских самолетов переоборудуется в грузовые.
В настоящее время на балансе компании Atlas находятся 37 грузовых Boeing 747, а дочерняя Polar Air эксплуатирует 5-6 самолетов этого типа.
Эд Волфи, старший исполнительный директор компании Bear, Stearns & Co, полагает, что ослабление спроса на грузовые воздушные перевозки будет наблюдаться еще по крайней мере в течение первой половины текущего года, после чего, возможно, последует постепенное восстановление прежних объемов перевозок.
По прогнозам Волфи, сохранится тенденция на повышение надежности доставки грузов по назначению в противовес срочной доставке грузов. При этом он отметил, что для настоящего этапа, переживаемого индустрией грузовых воздушных перевозок, характерны отсрочки поставок новых самолетов, повышение стоимости страхования и расходов на обеспечение авиационной безопасности. По его мнению, все большую роль будут играть информационные технологии. "Однако, - добавил Волфи, - в долгосрочной перспективе отрасль ожидает неизбежный рост. Глобализация торговли будет развиваться".